最佳礫石車：10 款值得考慮的出色選擇

前言

礫石車已分裂成兩大陣營。一邊是為了在快速、乾燥路面上追求速度而打造的空力競賽車款；另一邊則是前衛的長軸距、低頭管角度（long-and-slack）冒險平台，設計目的是在路徑變得滿是岩石、陡峭且鬆散時仍能保持沉穩。介於兩者之間，則有少數車款刻意試圖兩者兼顧。

以下十款車涵蓋了整個光譜。每一款都有明確的性格、一組界定的強項，以及至少一項值得在購買前理解的取捨。凡是重量、規格與價格經過確認者，都收錄於此。

這些車款的評測方式

每一款車都以同樣的實用問題來評判。車架材質與標示重量很重要，但輪胎間隙、五通規格、座管直徑，以及水壺、行李袋與擋泥板的安裝孔數量同樣重要。幾何是另一個決定性因素：頭管角度、前叉曳距（trail）與軸距，決定了車騎起來是沉穩扎實，還是敏捷反應快。

傳動系統的選擇、輪組品質與輪胎規格也在考量之列，因為這些零件往往和車架一樣，形塑了騎乘感受。擁有充裕間隙與螺紋五通的車款，長期相處起來更輕鬆；而一體式龍頭把手或專用座管，則會限縮你日後的選擇。以下各節都會註明這些取捨落在何處。

Canyon Grail：空力競速，兼具實用收納

Canyon Grail 以前一代獨特的雙層把手，換成了傳統的一體式龍頭把手，原因就是空氣力學。新把手採用 Canyon 所謂的雙下彎（double drop）造型，上把處有 5 度的後掠，並具備雙重外擴，從握把處的 5 度到下把處的 16 度。中央有一段壓平的區域，稱為 Gear Groove，讓碼表座、燈座或手機座等配件有地方夾持，而不必夾扁圓管。

車架大量借鏡 Ultimate 公路車平台，採用 D 型斷面座管與立管，並明確聚焦於速度。輪胎間隙為 42 mm，隨車標配 40 mm 輪胎。車上設有擋泥板安裝孔，且可在 42 mm 輪胎周圍裝上擋泥板。Canyon 之所以把間隙維持在 42 mm，部分原因是為了留出 52/36 雙盤曲柄的空間。

實用細節相當突出。可拆卸的車架包採用 Fidlock 系統與三個短安裝柱，沒有會刮傷烤漆或磨到膝蓋的魔鬼氈束帶，且幾秒鐘就能拆下。下管收納空間可放置碳纖維打氣筒、多功能工具，以及一個裝內胎、氣瓶與挖胎棒的小袋。另有一個小開口，讓充電線可接到碼表或車燈。

Grail 分為三個等級。CF SL 是入門款，CF SLX 居中，CFR 則是這個平台的新成員，車架標示比前兩者輕超過 100 g，並在前叉、頭管與五通周圍更為剛硬。這裡測試的 CFR 成車搭載 SRAM 電子變速與液壓碟煞、功率計、配備 180 花鼓的 DT Swiss 碳纖維輪組，以及 40 mm Schwalbe G-One RS 輪胎。M 尺寸在不含踏板的情況下重 7.7 kg。

在平整礫石路與柏油路上，它確實很快，新把手的造型也很好用，上把位置舒適，外擴的下把則提供多種握姿。騎乘感受能化解較大衝擊的銳利感，卻不至於軟調，整體比大胎冒險車更硬調。有兩件事值得權衡：一體式碳纖維龍頭把手意味著你無法選擇不同長度的龍頭；而 Gear Groove 的長期支援，以及第三方配件的供應情況，仍是未定之數。

Cervélo Áspero：銳利、快速、硬調

Áspero 保留了原款的輪廓，但更新了若干細節。上管更為傾斜，以增加跨站高度餘裕；後下叉比以往下移更多；立管則做了彎曲，替後輪騰出空間。700c 的輪胎間隙提升至 42 mm，40 mm 輪胎周圍仍有足夠空間，視輪圈與輪胎組合而定，甚至可能塞得下 45 mm。

前叉勾爪上的翻轉晶片（flip chip）讓你在更換輪組或輪胎尺寸時調整前叉曳距。搭配 40 mm 輪胎時，曳距約為 62 mm，在粗糙地形高速行進時帶來穩定、扎實的操控。後勾爪採用 SRAM UDH 標準，因此後變吊耳易於更換，車架也相容於 SRAM T-Type 傳動系統，例如 Eagle mullet 配置。

其他改變屬於實用層面，而非戲劇性變革。頭管剛性略微降低，換取前段多一點順應性；座管仍是圓形 27.2 mm 規格，搭配外置座管束；下管則更為纖細。線管與油管如今完全內走，穿過 D 型舵管；若你偏好，兩件式配置也可換成一體式把手與龍頭。

五通為 T47 螺紋式，不過 Cervélo 在傳動側使用外掛式軸承杯、非傳動側使用內置軸承杯，因此你需要相容的五通，而非市售通用款。安裝孔位有限：上管有可裝 bento 包的螺絲，下管有第三個水壺位置，另附下管護板，但沒有前叉安裝孔，也沒有擋泥板安裝孔。

價格從搭配 Shimano GRX 的 3,000 英鎊起，到這裡測試的頂規成車 5,200 英鎊，後者結合 SRAM Rival AXS、Reserve 碳纖維輪組、40 mm WTB Vulpine 輪胎、外擴碳纖維空力把手、碳纖維座管與 Prologo 座墊。56 尺寸在裝上碼表座與水壺架的狀態下重 8.5 kg。

它是一輛快車。在配備功率計的測試路線上，它與 Canyon Grail、Scott Addict Gravel 以及 3T 的競賽取向平台並駕齊驅。動力傳遞極佳，設定接近耐力型公路車，堆高比 Grail 低、伸展較短，轉向沉穩而不遲鈍。它同時也偏硬，順暢度不如 Canyon Grail、Giant Revolt、Cannondale Topstone 或 GT Grade。WTB Vulpine 的胎紋在乾燥條件下很快，遇上泥巴就沒那麼愉快。

Ventum GS1：超值的碳纖維競賽車

Ventum 採直銷模式，沒有經銷商網絡，這也是 GS1 能以 3,000 美元提供全碳纖維車架與前叉、以及 SRAM 最親民電子變速的原因。同價位帶來自 Giant 與 Canyon 的碳纖維礫石車，通常搭配的是機械式 Shimano GRX。

車架遵循現代競賽車思維：前段採半內走線、空力下管、下移的後上叉與後下叉。輪胎間隙為 48 mm，比 Canyon Grail 大，比 Giant Revolt 略小。立管上有一片封蓋板，供偏好單盤配置的人使用，車架也能安裝前變。具備 T47 螺紋五通與相容 SRAM UDH 的勾爪。

安裝孔位不算多。上管有 bento 包螺絲，下管下方有第三個水壺位置，但沒有前叉側邊安裝孔，也沒有擋泥板安裝孔，這限制了冬季與通勤用途。前叉勾爪上的翻轉晶片可在 45 至 50 mm 之間調整前叉偏移與曳距，讓你能依地形調整轉向速度。

騎乘品質偏競賽。車架與前叉剛硬，出彎衝刺表現好，動力傳遞強勁，雖然爬坡不如貴上許多的車款那般輕鬆。幾何落在中間地帶，既不極端也不保守，因此很容易上手。阻尼表現尚可：與 Canyon Grail 或 Cervélo Áspero 相近，略遜於 Giant Revolt 或 Specialized Diverge。

兩點舒適性提醒。接近水平的上管讓外露座管很少，而 D 型空力座管排除了大多數升降座管與避震座管。ML 尺寸在不含踏板時重 8.6 kg，以這個價位來說相當體面；電子變速則是超值的亮點，變速輕快，具備離合器抑制鏈條拍打，煞車也強勁。

FiftyOne Assassin：可調、穩定、為冒險而生

FiftyOne 是總部位於都柏林的品牌，Assassin 是它第一款礫石與冒險車架，於台灣製造。它相當有特色：高而深的頭管、肌肉感十足且側面平坦的前叉、傾斜的上管、纖細且未下移的後上叉，以及大幅下彎的後下叉。無論 650b 或 700c 輪組，輪胎間隙皆為 47 mm，這裡測試的車搭配 700c 輪組與 45 mm 輪胎。

相較於偏公路取向的礫石車，它的幾何偏前衛、長軸距且低頭管角度。前後兩端都可調整，後勾爪與前叉勾爪皆設有翻轉晶片。曳距可設定在 76 至 87 mm，遠長於 Specialized Diverge 約 57 mm，也長於 BMC URS 的 77 mm。長設定讓車在崎嶇技術地形上極為穩定沉著，短設定則讓它更銳利。

車架組售價 3,000 英鎊，提供四種尺寸與多款配色選擇。這裡測試的成車零售價 3,800 英鎊，看起來相當超值：Shimano GRX 1x11 機械變速，混合 800 與 600 系列零件，DT Swiss 1800 輪組、45 mm WTB Riddler 輪胎、Easton 外擴下把、Zipp 龍頭與座管，以及 WTB 座墊。L 尺寸連水壺架重 9.2 kg。

在柏油路上它顯得從容不迫，需要一點時間才能理解。把它對準岩石下坡，幾何就完全說得通了，前段沉穩、令人有信心，能帶著速度前進。前段偏硬，在乾燥、車轍縱橫的路徑上會透過把手傳遞一些回饋，但圓形 27.2 mm 座管搭配外置座管束，意味著你可以裝避震座管或升降座管；而標準龍頭也讓避震龍頭成為選項。

車上有擋泥板、行李袋與水壺的安裝孔，下管有成型護板，內走線並附機械或電子變速的走線孔，還有 T47 螺紋五通。兩項限制：只有四種車架尺寸，而且在泥濘條件下輪胎間隙還可以更寬容一些。若能加上後下叉護片，會是受歡迎的補強。

Enve MOG：競賽速度兼具日常多功能性

MOG 是 Enve 的礫石平台，刻意同時瞄準兩大陣營：一邊是空力管形、完全內走線與下管收納；另一邊則是擋泥板安裝孔、前叉安裝孔，以及可容納最大 50 mm 輪胎的間隙。車架標示重量 950 g，比 Specialized Crux 的約 725 g 重，但帶來多得多的實用性。

這裡測試的車搭配 40 mm Schwalbe G-One RS 輪胎、Shimano GRX 1x11 電子變速（42 齒大盤與 11-42 飛輪），以及 Enve SES 3.4 碳纖維輪組。實際騎乘狀態，連碼表、運動攝影機、座墊包與踏板，重 9.26 kg。

在一場 215 km 的礫石活動中，速度是最鮮明的主題。在滾動快速的礫石路上，很容易以高速待在小集團中；空力優勢在下坡時尤其明顯，車會從較傳統的礫石車款中拉開。碳纖維輪圈也證明耐用，反覆撞擊岩石後沒有破胎、輪圈裂損或斷輻條。

舒適性則是意外的驚喜。儘管取向競賽，背與頸在九小時的騎乘後仍撐得住。外露長度充足的 27.2 mm 座管、下移的後上叉，以及後段經過調校的碳纖維疊層都有貢獻。它不如 Giant Revolt、Cannondale Topstone Carbon 或 Specialized Crux 那般順暢，但比起最硬調的空力礫石車，更接近前述幾款。若想要更多緩衝，還有空間裝到 45 mm 輪胎。

有一項機械問題壞了當天的興致：在一次快速、崎嶇的下坡中落鏈，提醒我們單盤配置仍可能掉鏈。與 Specialized Crux 相比，MOG 提供擋泥板安裝孔、額外的水壺與行李袋安裝孔（含前叉安裝孔）、50 mm 對比 47 mm 的間隙、下管收納與完全內走線。Crux 則以更輕的車架與更傳統的圓管外觀回應。

Giant Revolt X：前後皆避震

Revolt X 在 Giant 行之有年的 Revolt 平台上加入前後避震，瞄準那些經常騎在通常該出動登山車的地形上的騎士。車架圍繞避震前叉重新設計，頭管更短、頭管角度 71 度、座管角度 73 度、五通比標準版 Revolt 更低，後下叉也更短。後勾爪的翻轉晶片可調整軸距與輪胎間隙。

有趣的部分在座管。它是一支可由把手撥桿操作、提供 75 至 100 mm 下降行程的升降座管，但同時提供約 25 mm 的避震行程，因此兼顧舒適與跨站空間。若你偏好，也可換成標準圓形 30.9 mm 座管或 Giant 自家的 D-Fuse 座管。龍頭比一般 Revolt 短，把手則更寬。

共有四款成車，英國售價自 3,000 英鎊起。這裡測試的 Pro 車型搭載 SRAM Rival 1x，配 Eagle GX 後變與 10-52 飛輪，英國零售價 5,500 英鎊、美國 6,200 美元。ML 尺寸、由 181 cm 的騎士騎乘，不含踏板重 10 kg，但在路徑上並不覺得笨重。

Giant 自家的輕量碳纖維輪組，以及具備粗曠胎紋的 45 mm Crosscut 輪胎，在此幫了大忙。齒比讓陡坡變得輕鬆，避震前叉與座管化解樹根與隱藏顛簸的能力，遠勝硬叉配置。它擴大了這輛車能駕馭的地形範圍，同時又不犧牲標準版 Revolt 的速度與靈活。

有一點要留意：座管在第一次騎乘時發出幾聲撞擊聲，似乎是撞到行程頂端。這值得長期觀察。除此之外，整體配置判斷精準，雙色塗裝、寬外擴把手、短龍頭、抓握力好的把帶，以及 SRAM 後變上的電池護蓋。

3T Extrema Italia：超寬胎上的空力速度

3T 以初代 Exploro 開創了空力礫石的概念，Extrema Italia 是它的新旗艦，取代 RaceMax。最醒目的數字是輪胎間隙：最大 57 mm，對比 RaceMax 的 46 mm，輪胎與車架之間約留有 6 mm 間隙。作為參考，Specialized Diverge 可容納 47 mm，Canyon Grizl 與 Fairlight Secan 為 50 mm，Giant Revolt 為 53 mm。

車架在義大利製造。極為巨大的下管在頭管處狹窄，到了水壺架周圍則變寬，設計用來管理水壺與後輪周圍的氣流。頭管狹窄，前叉纖細且冠部低矮。走線如今採傳統方式，煞車油管從龍頭下方通過，經頭碗軸承進入車架；兩件式把手與龍頭則讓你能更換龍頭長度、把手寬度與堆高。

後段是圓形 27.2 mm 座管搭配內置座管束，因此碳纖維、避震或升降座管都裝得下；立管的疊層經過調校，比 RaceMax 更具順應性，同時在頭管與五通維持相同的扭轉剛性。五通採用與 RaceMax 相同的螺紋壓入系統。頭管角度 71.5 度，屬於中間路線而非激進：Merida Silex 或 BMC URS 更接近 69 度。

提供三款成車，最親民的一款為 6,700 英鎊。它結合 SRAM Rival 變把與單一大盤、Eagle Transmission GX 等級後變與 10-52 飛輪，這種 mullet 配置提供極寬的齒比範圍。Zipp 303S 碳纖維輪組、Continental Race King 登山車輪胎、無線 RockShox Reverb 升降座管與 Selle San Marco 座墊構成完整配置。不含踏板重 9.6 kg。單買車架組為 4,600 英鎊。

在路徑上，多出來的胎寬徹底改變了這輛車的能力，在泥濘的林道與嚴苛的單軌路徑上增添抓地力與沉著。舒適性明顯比 RaceMax 提升一級，不過 Giant Revolt、Vielo 或 Specialized Diverge 仍然更順暢。設定比 RaceMax 更高、更短、更放鬆。Eagle Transmission 的變速快速、安靜且可靠，即使在泥巴中亦然。

唯一的保留在於幾何。在非常陡峭的技術路段，Extrema Italia 不如頭管角度更鬆的對手沉著，3T 其實可以更大膽地調整數字，以匹配它的輪胎間隙。

Merida Silex：借鏡登山車的冒險幾何

Silex 帳面上看起來像競賽車，但它的幾何說的是另一個故事。69.5 度的頭管角度比前一代鬆了 1.5 度，更接近短行程登山車，而非典型的礫石競賽車。頭管比 2018 年原款短得多，這要歸功於更長的前叉，也意味著車架相容於避震前叉，而不會破壞操控。

輪胎間隙從 38 mm 成長到 45 mm，成車標配 45 mm Maxxis Rambler 輪胎，前叉與後上叉周圍都還有充裕空間。可惜 Merida 沒有做得更寬，畢竟 47 mm 與 50 mm 如今已很常見，但 45 mm 已能涵蓋許多用途。

細節包括經由頂蓋進入車架的內走線、兩件式把手與龍頭、可裝水壺架或水壺的前叉安裝孔、擋泥板安裝孔，以及螺紋五通。後段有兩項特色格外突出：前後 180 mm 碟盤，以及安裝在卡鉗與車架或前叉之間的散熱片。碟盤增加了制動力，不過加大尺寸與散熱片在礫石車上是否帶來有意義的差異，就比較難說了。

價格自鋁合金車款的略高於 1,200 英鎊起，碳纖維選項則落在更高階。這裡測試的碳纖維成車售價 7,000 英鎊，採用 Shimano GRX 12 速機械變速、Easton 輪組、外擴下把、碳纖維座管與 Merida 座墊。重量 9.4 kg，以這個規格來說合理。

騎乘感受一開始很不尋常。高聳的前段、短龍頭與寬把手，讓騎士的位置比競賽取向的礫石車更靠後、更高，在柏油路上會覺得奇怪。把它對準下坡，幾何就說得通了：鬆弛的頭管角度與額外長度，帶來沉穩、有主宰力的過彎與穿越岩石階梯路徑的表現。把胎壓降到 20 至 25 psi，能讓輪胎分擔更多工作。

由於這輛車使用標準龍頭與座管，避震龍頭與避震座管都是長途冒險騎乘的簡易升級。它在崎嶇地面上不是最順暢的車，若你來自公路車或競賽礫石車的背景，需要騎上幾英里才能適應。

Cannondale Topstone Lab 71：Kingpin 舒適性與競賽設定

Lab 71 是 Cannondale 的旗艦規格，套用於多個平台，Topstone Lab 71 則是礫石版本。車架採用更高等級的碳纖維與新的塗裝工法，標示比一般碳纖維 Topstone 輕 160 g。這裡的塗裝是後段 Ox Blood 搭配前段與前叉的裸碳，減輕了重量，但在高階車架上算是評價兩極的外觀。

700c 的輪胎間隙最大 45 mm，另有 650b 版本。具備螺紋五通、車架與前叉上遍布的水壺與行李袋安裝孔，以及擋泥板安裝孔。下管帶有一個相容 SmartSense 的安裝座，承襲自 Synapse 系統，可搭配隨附的支架與束帶用來固定行李袋或內胎，不過它感覺更像是沿用而非刻意設計的功能。

招牌元素是 Kingpin：一組連接後上叉與立管的貫穿軸樞軸。結合上管、立管與壓平後下叉的碳纖維疊層，標示可在座墊處產生最多 30 mm 的撓曲。

Lab 71 以車架加前叉的形式販售，售價 3,000 英鎊，因此你得自行組裝或交由車店處理。這裡測試的成車採用 Shimano GRX 12 速機械變速搭配 11-51 飛輪、內含 DT Swiss 結構的 HollowGram 碳纖維輪組、Prime 碳纖維空力把手與龍頭，以及碳纖維弓的 Fabric 座墊。成車重 7.7 kg，以機械變速配置而言相當亮眼。對多數買家來說，售價略高於 3,000 英鎊的碳纖維成車是更明智的選擇。

在公路上與平整礫石路上，Topstone 快速且均衡。幾何偏運動化，接近耐力型公路車，因此很容易串連鄉道、小徑與林道。軸距長、頭管角度鬆、前叉曳距長，因此轉向穩定而不神經質。它不是適合陡峭技術路徑的車。

座墊處的舒適性是最大亮點。Kingpin 帶來的騎乘感明顯比大多數礫石車順暢，在這方面勝過 Canyon Grizl 的分離式座管，讓 40 mm 輪胎在後段的感受更接近 45 mm。前段則較硬，不過由於舵管是標準規格，加裝避震龍頭相當容易。

Mason Bokeh：手工鋁合金的多功能性

Bokeh 如今已來到第三代，前有 2016 年的原款與 2019 年的第二版，配方沒有太大改變，因為也不需要改。Mason 不跟隨年式改款，因此變動都是精修。車架仍在義大利以三抽鋁合金與訂製管形手工製作，這一版加入 CNC 切削勾爪、後段線管與煞車油管的內走線、額外的貨架與飲水安裝孔、經由上管的發電花鼓走線，以及帶有自身安裝孔的新碳纖維前叉。

輪胎間隙略微提升，為 700x45 或 650x55。裝上 2.1 吋登山車輪胎時，前段空間充裕，但後輪非常貼近後下叉。沒有後下叉橫桿，有助於泥巴排空，但在長途冒險中若輪組偏擺，留下的空間可能少得可憐。

車架與前叉組售價接近 1,500 英鎊，成車自略高於 3,200 英鎊（Shimano GRX）起，到超過 4,000 英鎊（SRAM Rival AXS）。這裡測試的成車搭載 Campagnolo Ekar、Hunt 輪組、Vittoria 輪胎與 Ritchey VentureMax 外擴下把，價格超過 3,600 英鎊。對一輛鋁合金車來說這不便宜，而配備相近變速等級的 Canyon Grizl 便宜約 300 英鎊，還因為碳纖維車架與分離式座管而騎起來更順。Bokeh 重 9.3 kg，與 Grizl 相同。

你換得的是什麼？一家在布萊頓附近擁有穀倉廠房的英國小公司，你可以親自試騎並到場取車。對某些騎士而言，這樣的關係值得多付這筆錢。

騎乘感受運動化、快速且靈活，幾何仍在公路速度與越野能力之間取得平衡，而不是一味追求最鬆的數字。Mason 確實也提供幾何更鬆的鋼管版 Bokeh，給想要更強能力的騎士。在一趟橫越威爾斯的自行車露營之旅中，包括穿越 Pen y Fan 下方 The Gap 的岩石路段，鋁合金車架感覺靈活而直接，回饋比碳纖維或鋼材更多，而粗胎則抹平了大部分崎嶇路面。它爬坡表現好，踩踏時感覺剛硬。當路徑變得陡峭技術化時，它不是能力最強的選擇，但作為第一或第二輛礫石車，它仍是一輛判斷精準、多才多藝的機器。

選購建議：讓車款符合你的騎乘方式

正確的選擇，取決於你的地形遠多於任何單一規格。如果你的礫石路快速、乾燥且起伏，空力競賽平台就說得通：Canyon Grail、Enve MOG、3T Extrema Italia 與 Cervélo Áspero 都以速度為優先，其中 Grail 多了車架收納，MOG 則多了安裝孔與間隙。

如果你預算較緊卻想要競賽速度，Ventum GS1 是超值之選，以 3,000 美元提供碳纖維車架與電子變速，前提是你能接受沒有擋泥板安裝孔。Merida Silex 與 FiftyOne Assassin 適合想要穩定性與可調性、勝過絕對速度的騎士，而 Assassin 的雙翻轉晶片提供最寬的調校範圍。

經常騎乘崎嶇、滿是樹根或岩石地形的騎士，應該看看 Giant Revolt X，前避震與避震升降座管帶來實質差異。想要舒適與多功能、應付混合路面騎乘（包括長途騎乘與輕度自行車露營）的人，會發現 Cannondale Topstone Lab 71 與 Mason Bokeh 在日常相處上更輕鬆。

無論你考慮哪一輛車，有兩項規格值得確認。輪胎間隙決定了你能把舒適與抓地力推到多遠；擋泥板安裝孔則決定了這輛車能否在濕冷的冬季保持實用。螺紋五通與圓形座管，也讓長期保養與升級選項保持開放。

結論

購買礫石車的時機很少比現在更好，選擇的難度也很少比現在更高。這裡的十款車都很稱職，但它們是為不同的騎士與不同的地形打造的。空力競賽車在快速、乾燥的路面上得到回報。前衛冒險平台在崎嶇、陡峭且鬆散的路徑上得到回報。以舒適為核心的設計，則在長途騎乘與混合路線上得到回報。

把車款對應到你大多數時間實際從事的騎乘，確認輪胎間隙、安裝孔，以及龍頭把手與座管規格，決定就會簡單許多。