砾石车用的 XC 山地车轮胎：更宽的轮胎真的更快吗？

引言

砾石赛事正陷于一场轮胎争论之中，而这场争论与几个赛季前公路车手围绕轮胎宽度的争论十分相似。越来越多精英砾石赛车手已不再使用专用的砾石轮胎，转而装上为越野山地车（cross-country mountain biking）设计的更宽轮胎。

这股转变背后的说法很直接：许多轻量化的越野轮胎在粗糙、松散的路面上滚动得比砾石轮胎更快，尽管它们更重，而且普遍被认为空气动力学表现较差。这样的搭配已成为本赛季一些最大型砾石赛事的讨论话题。以下将说明这股趋势真正的依据、它在哪些情况下站不住脚，以及三款代表不同取舍方向的轮胎。

为什么更宽的轮胎在砾石赛事中成为趋势

这场争论既关乎胎面花纹，也关乎空气容积。拥有更大气室的更宽轮胎，可以采用更薄的胎体和更浅的花纹，而不必承担同样的爆胎风险；更柔顺的胎体会顺着路面的不平整变形，而不是被弹开。弹跳越少，在粗糙路面上的滚动阻力就越低，而砾石赛事的胜负正是在这样的路面上分出的。

一项比较滚动阻力与空气阻力的测试，把一条 2.2 英寸的越野轮胎与 35、45 和 50 mm 宽度的砾石轮胎放在一起对比。在铺装路面上，山地车轮胎明显处于劣势。而在模拟石板路面上——这更接近真实越野路况的替代条件——同一条轮胎则展现出显著优势。

空气动力学的假设同样受到挑战。在同一项测试中，更宽并不必然意味着更慢：那条 2.2 英寸越野轮胎在空气动力学上的测量结果，优于与它对比的 50 mm 砾石轮胎。越野轮胎真正让出优势的地方是柏油路面，而且它更重——不过与粗糙路面上的收益相比，这项测试把重量上的代价形容为对性能只有边际影响。

正是这样的组合，让这套配置从令人好奇的新鲜事，变成在几乎全越野赛道上真正会在比赛日采用的选项。

更宽的轮胎让车手牺牲了什么

并非所有人都认同，而反方的论点很简单：重量的影响比容积优势所暗示的更大。一项让山地车轮胎与 40 mm 砾石轮胎对拼的爬坡测试发现，在漫长的越野爬坡中，更宽的选项明显处于劣势。该测试只走上坡，因此它隔离出的是重量因素，而非整体骑行表现；但爬坡正是决定性进攻发生、也是车手被领先集团甩掉的地方，而这一刻恰恰是配置选择被评判的时刻。

这里存在一个实际的分野：竞赛与除此之外的一切。对于不为名次而战的车手而言，更大的轮胎带来的额外舒适性、抓地力，以及可能更好的防刺保护，很可能让骑行更愉快，无论秒表上显示什么。对精英车手来说，问题更狭窄，答案则取决于赛道。

公平的结论是：没有通用的赢家。优化轮胎性能的某一方面，总要牺牲另一方面，而正确答案会随着你备战赛事的路面组合而变化。

Continental Race King：XC 山地车轮胎的选项

2.2 英寸的 Race King 是「更宽即更快」争论的核心轮胎，也是最清楚的例子，说明越野山地车轮胎能为砾石车带来什么。它的容积允许采用轻薄柔韧的胎体，能够顺应松散的砾石和块状路面，而不是在上面弹跳打滑；在阻力测试中，它也能力抗更窄的砾石轮胎而不落下风。

对于绝大多数赛道都在越野路面的赛事——例如推动这股趋势的那些漫长而粗糙的砾石赛——它是自然之选。它让出的部分要在柏油路面和长爬坡上才量得出来，因此它奖赏的是那些对自己实际骑行的路况诚实、而非对自己希望骑行的路况诚实的车手。

Pirelli Cinturato Gravel H：砾石专用轮胎的基准

Cinturato Gravel H 提供 35、45 和 50 mm 宽度，代表更传统的思路：一款从一开始就为砾石骑行设计的轮胎，其胎体、胎面花纹和胶料都是为混合路面而非越野竞赛调校。它正是引发更宽轮胎争论的那项比较中的参照点，也显示出砾石轮胎在硬质路面上仍保有的优势。

同样值得说清楚的是它不是什么。市面上有滚动比 Cinturato Gravel H 更快的砾石轮胎，因此最好把它理解为追求平衡的基准，而不是纯粹追求速度的首选。如果你的骑行大致均等地混合了柏油路、平滑砾石和粗糙碎石，这样的规格是保守而可靠的选择。

Vittoria Mezcal：真实竞赛配置中的更宽轮胎

Mezcal 展示了车手如何两边下注。它曾在混合路面的砾石赛中以前后 42 与 44 mm 的规格使用；而在某场长距离砾石赛事早前的一个泥泞版本中，2.1 英寸版本在后轮搭配了一条 44 mm 砾石轮胎，以充分利用车架可用的间隙。

这种前后混搭的做法是务实的中间路线。它取得更宽轮胎在容积与顺应性上的一部分好处，同时让车身后部更接近砾石轮胎的表现——爬坡时重量与滚动阻力正是在后轮感受最明显。

购买建议：按路况匹配轮胎

对日常车手而言最有用的发展是：你可能再也不必离开砾石轮胎这个类别就能获得所需的容积。以往最快的砾石轮胎最大只到约 40 或 45 mm，如今许多已提供到 50 甚至 55 mm，只比 2.25 英寸的越野轮胎窄约 2 mm。由于这些轮胎的胎面花纹、胎体和胶料仍是为砾石而非越野山地车优化，它们应当在一般砾石骑行所涵盖的多变路况中提供更好的平衡。

对于硬质与未铺装路面比例更均衡的赛事，约 45 mm 的轻量砾石轮胎是合理的折中，可避免两个极端各自最糟糕的妥协。而如果你只是为自己的骑行买轮胎，45 mm 是舒适、够用的宽度，多数车手都觉得它比更窄的选项明显更令人愉快。

实际上的阻碍是间隙。目前许多在用的砾石车无法容纳这么大的轮胎，而让车手停留在更窄轮胎上的，是这个车架限制，而非轮胎的可得性。重量是另一个值得按比例看待的因素：除非你的骑行围绕砾石爬坡而构建，否则单以克数来优化配置很少划算；而如果你因为轮胎容积不足，在粗糙路面上把瓦数白白耗在滚动阻力上，那么空气动力学上略胜一筹也毫无安慰作用。

结论

越野山地车轮胎并不是砾石车的必然未来，但以相近尺寸制造的砾石轮胎很可能就是。这股趋势把整个类别推向更宽，而最新的超宽砾石轮胎让车手获得大部分容积优势，却不必接受为山地车竞赛设计的胎面花纹与胎体。按照你实际骑行的路面组合来选择，先检查车架间隙，并把重量视为众多考量之一，而不是决定性的一项。