Trek Madone SLR (Gen 8) 评测：一台兼顾爬坡、冲刺与平路速度的竞赛车

引言

Trek 已将其公路竞赛系列整合为单一型号。第八代 Madone SLR 同时取代了即将停产的 Madone 与 Emonda SLR。这与 Specialized 将 Venge 并入 Tarmac 的做法类似，也反映出公路车市场更广泛的转变：车手越来越倾向于获得一个车架平台，既能爬坡、冲刺，又能在平路保持速度。

Madone 这个名称自 2003 年起就是 Trek 的竞赛车。它最初是一款轻量化碳纤维赛车，随后逐渐变得更加空气动力学；而 Emonda 则在 2014 年作为专用爬坡平台问世。十年后，这两种理念再次汇合。Trek 的核心说法很直接：从 Emonda 转过来的车手会得到一台重量相当、但空气动力学明显更快的车；而从上一代 Madone 转过来的车手则会得到一台速度相当、但明显更轻的车。

这是一个吸引人的承诺，也消除了多年来让买家纠结的选择。问题在于，支撑这一承诺的数据能否在真实世界中站得住脚，尤其是在重量方面——新车在此面临激烈竞争。

Trek Madone SLR (Gen 8) 适合哪些人

Gen 8 Madone SLR 面向竞赛车手与高速集团骑行爱好者，他们想要一台在各地形都表现出色的车：长爬坡、短陡坡、冲刺终点以及平坦快速的公路。它也适合那些更喜欢一个竞赛平台带来的简单性，而不愿在空气动力学车与爬坡车之间做选择的车手。

它显然不太适合把尽可能低的整车重量放在首位的车手，因为新车架比它所取代的 Emonda 更重；也不太适合想要当前全能竞赛类别中最轻车架的车手。

改变了什么：一台车取代两台车

Trek 表示，开发工作始于 2021 年，最初是为下一代 Emonda 做准备。该项目中开发的新管型表明，一辆非常轻的车也可以真正很快，于是项目转向了全新 Madone。Trek 没有在两个独立平台上追求渐进式提升，而是选择了一次更大的跨越。

车架依托两项制造工艺进展。前叉采用新成型技术一体成型，这有助于降低重量。新的气囊成型工艺根据车架形状设计，可减少管材内部的褶皱与瑕疵，从而减轻重量并提升结构完整性。第七代 Madone 引入的座管 IsoFlow 开口，也延续到了新车上。

车架、重量与刚性

Trek 声称，56 码带涂装车架重 796 g。这比上一代 Madone 轻了 370 g，但仍重于 Emonda——后者略低于 700 g。前叉降至 350 g。减重来自名为 OCLV 900 的新顶级碳纤维铺层，以及上文提到的气囊成型工艺。Trek 表示，这也是其有史以来刚性最高的车。

整车重量则让情况变得更复杂。Trek 声称，ML 码 SLR 9 搭配 SRAM Red AXS 约重 7 kg。一台同样套件的 ML 码 SLR 9 在不含水壶、脚踏与码表的情况下实测 7.34 kg，与官方数据有明显差距。

即使采用官方数据，新 Madone 也比 Specialized Tarmac SL8 和 Pinarello Dogma F 更重——这两款全能竞赛车都在追求同样的空气动力学与轻量化平衡；它也比纯空气动力学竞赛车 Giant Propel Advanced SL 更重。对于重视重量的车手而言，这是这款车的核心保留意见，也关闭了 Emonda 曾经实现的 6.7 至 6.8 kg 整车方案。

空气动力学表现与全新座舱

新 Madone 并不比它所取代的车更空气动力学。Trek 表示，空气动力学表现与上一代相同，重点改放在减重上。它仍采用全新管型与截面、新一体把以及新空气动力学水壶；Trek 声称这些水壶本身就能节省 3 瓦。标准圆形水壶仍可装入水壶架，因此空气动力学水壶是可选项而非必需。

座舱承担了大部分工作。手变头位置较窄，与上一代 Madone 相同；而下把比上把宽 3 cm，这种形状据称可通过让肩膀与手臂更靠拢、缩小迎风面积来减少 15 瓦风阻。实际骑行中，窄握上把有助于在平路保持高效姿势，而外扩下把则在下降时增加杠杆与控制力。

新车真正展现大幅空气动力学优势的对象，是即将退场的 Emonda。Trek 声称的节省幅度随速度增加：22 mph 时节省 13 瓦，34 mph 时节省 43 瓦，40 mph 时节省 74 瓦。

IsoFlow：舒适性、顺应性与耐用度

座管开口仍是车架最具辨识度的特征。Trek 声称，与上一代 Madone 相比，其垂直顺应性提升 80%，比 Emonda 多 24%，同时还有助于重量与刚性。开发过程中涉及多种座管束概念、不同后叉布局以及多种 IsoFlow 尺寸，包括一款带有平直与 V 形桥的原型工具。最终设计被选为在座管舒适性、后叉与上管连接处的抗扭刚性以及空气动力学之间的最佳平衡。

新的 OCLV 900 工艺也让车架这一区域实现了可观的减重。该设计现已投入使用多个赛季，Trek 指出，这款车曾在严苛条件下参赛，包括石头路赛事，并经过实验室测试而无失效。这回应了早期对于座管开口是否会影响结构完整性的质疑。

骑乘感受与操控

在路面上，Gen 8 Madone 的骑感更接近一台更轻的 Madone，而不是 Emonda；这种印象很大程度上来自车把，其形状与几何和上一代 Madone 相似。在平路上，窄握上把让车手进入高效的低风阻姿势。在下把位置，额外的宽度与外扩带来明显更好的下坡控制与转向杠杆，整体组合效果良好。

在陡坡站姿摇车时，车头保持稳定并向前推进，而不是左右游移。这与 Dogma F 形成对比——后者在大力站姿摇车时感觉不够安定。Madone 在冲刺和追近差距时明显刚性充足，响应凌厉。以刚性而言，它介于两个知名参照之间：比 Tarmac SL8 更硬，但不如 Dogma F 那么硬。

在平整柏油路上，这款车表现极佳；首次骑行所用的地形——带有长爬坡、短陡坡与流畅下坡的起伏丘陵——非常适合它。然而在破损路面上，颠簸与冲击传递比预期更明显。官方声称的顺应性提升，还需要在更粗糙、更熟悉的路面上进一步测试才能完全验证。整体骑感比 Dogma F 更平顺，更接近 Tarmac，这对在舒适性与纯粹竞赛感之间权衡的车手来说是一个有用的参照。

购买前需要考虑的事项

最大的问号是重量。Gen 8 Madone SLR 是一个轻量车架，但并非同级最轻，而且实测整车重量高于 Trek 的官方数据。想要尽可能轻的整车的车手，现在必须把目光投向 Madone 系列之外，因为 Emonda 已不再是选项。

空气动力学基本上沿用上一代。这不算缺点，因为上一代 Madone 本来就很快；但若有人期望它比即将退场的 Madone 在风阻节省上更进一步，那并不会如愿。

尺码有所改变。系列从八个尺码缩减为六个，相邻尺码之间重叠更少，整体跨度更大，因此尽管选项更少，选码反而应更简单。H1.5 几何以竞赛为导向，车头较低，因此在决定购买前值得花时间做专业 bike fit。

最后，价格阶梯很陡。SL 配置起价约 $3,500，最高约 $6,400；而采用更轻碳纤维车架的 SLR 配置则贵得多。Project One Interstellar 涂装会显著加价，因为该涂装施工异常耗时。

购买建议：哪款 Madone 配置更合理

Trek 为全新 Madone 提供八种配置。SL 型号使用较低等级碳纤维，但保留平台的其他特征，包括车架造型、IsoFlow 座管与空气动力学座舱。SLR 型号则升级为更轻的碳纤维车架。车架组也可单独购买，SL 车架组售价约 $3,800。

对大多数车手来说，中端 SL 配置看起来是合理的切入点：它们拥有相同设计，以及大部分相同性能，但价格低得多。尤其是 SL6，看起来是整个系列中的甜点，性能接近顶级型号，只付出小幅重量代价。高水平竞赛车手，或单纯想要 Trek 最轻车架的人，会倾向 SLR 配置；但 SL 与 SLR 之间的重量差距，比价格差距小。

有几个拥有细节值得注意。五通采用螺纹 T47 设计，许多技师与家庭维修者因其可维护性而偏好这种设计。车架使用 SRAM UDH 后拨吊耳，更换简单。Trek 还在整个公路系列中统一了碗组轴承，上下轴承直径相同，简化了备件。

总结

第八代 Madone SLR 是一台有说服力的全能竞赛车。它快、刚性强、下坡沉稳，并且比它所吸纳的 Emonda 在空气动力学上快得多；它还消除了过去摆在每位买家面前的空气动力学与轻量化之间的抉择。对于想要一台车应对各种路面的竞赛车手来说，这确实是一个有用的结果。

保留意见在于重量。与该类别中最轻的全能车相比，新 Madone 并非最突出，而且实测整车数据高于 Trek 自家官方数据。把低重量视为决定性因素的车手应仔细考虑替代选项；而想要一台快速、稳定、实用，并拥有强韧车架平台与合理标准的竞赛车的车手，则会在这里找到许多可取之处。