公路车 vs 砾石车：Pinarello Dogma X、Grevil F 与 Pirelli Cinturato Evo 对比

引言

一辆车真正能包办一切的想法不断被重提，通常以两个问题的形式出现。如果给耐力公路车装上非常宽的轮胎，是不是实际上就等于砾石车？而如果给砾石车装上光头、低滚阻的轮胎，是不是实际上就等于公路车？

砾石车出现至今已有大约十年，它们已经成为真正受欢迎的车种，而非小众试验。同一时期，公路车也变得更全能，轮胎间隙更大，几何比十年前的竞赛机器更宽容。正是这种重叠，让这两个问题值得再次提出。

在法国阿尔卑斯山进行了一次约 1,500 米爬升的骑行，路线混合柏油与逐渐恶化的山路，对这两个想法进行了测试。三件装备决定了结果：Pinarello Dogma X、Pinarello Grevil F 以及 Pirelli Cinturato Evo 轮胎。

测试路线：海岸、山口与砾石路

路线从海岸出发，向北直奔阿尔卑斯山。随着海拔升高，路面逐渐变得粗糙，这是找出自行车或轮胎在哪个点开始不再舒适的有用方法。从海滨小镇出发，道路爬升至 Col de Madone，这是一段漫长且知名的爬坡，轻快公路车在此感觉是自然而然的选择。登顶之后，路面转为砾石，当天最后以约 15 公里的长下坡返回镇上作结。

这种组合才是有趣之处。如此长度的爬坡奖励低重量与高效踩踏，而砾石路段则奖励轮胎体积、抓地力与防刺性能。最后在平滑柏油上的下坡，奖励高速下的信心与稳定性。很少有骑手能靠一套配置同时获得这三点，这正是本次骑行中装备选择如此重要的原因。

混合路面也会改变你对一辆车的解读。在柏油路上，耐力公路车架与性能砾石车架之间的差距比大多数骑手预期的要小，尤其当两者都装上光头或浅纹轮胎时。在松散碎石上，同样的两辆车感受差异就大得多，而决定性因素通常不是车架，而是它下面的橡胶。

Pinarello Dogma X：可容纳宽胎的耐力公路车

Pinarello Dogma X 是一款耐力公路车，意味着优先考虑的是全天舒适，而非毫不妥协的竞赛姿势。它采用高于平均的车头，后部也有更多顺应性，因此骑手可以长时间待在车上，而不会让姿势成为限制因素。对于无法或不想适应纯粹竞赛车的人来说，这种几何正是关键所在。

让它与本次讨论相关的是轮胎间隙。Dogma X 使用 35 mm Pirelli 公路胎，仍有剩余空间。对公路车来说这是很大的体积，也是这辆车在破损柏油和较平滑砾石路段保持稳定的主要原因。把这些轮胎的气压稍微降低，让快速公路下坡真正变得享受，在宽阔弯道和发夹弯中都带来良好信心。

这个车架也证明了它远不止适用于柏油。一位职业车手曾在砾石世界锦标赛上使用 Dogma X，并登上领奖台，次年再次具备竞争力，还把 40 mm 颗粒胎塞进车架。对于一辆拥有充裕间隙的公路车现实中能应付多少路面，这是一个有用的参考点。

这套配置让步的地方，是最松散、最多岩石的砾石路。大部分骑行中抓地力尚可接受，但非常松散的路段显然需要带胎纹的轮胎。还有爆胎顾虑，而这一顾虑在骑行后段被证明是有道理的。

Pinarello Grevil F：性能取向的砾石车

Pinarello Grevil F 从相反方向切入砾石领域。它是一款为尽可能快而打造的性能砾石车，因此车头比耐力公路车架更低，允许更激进的骑姿，后部也更硬，以实现最大力量传递。它能容纳大轮胎，但这项能力是为了支持速度，而不是为了柔化骑乘。

这里的配置把一组 Princeton Grit 轮组与 Pirelli Cinturato Evo 轮胎搭配。纸面上，这对砾石车来说是不寻常的组合，因为 Cinturato Evo 像公路胎一样光头，却按砾石胎的耐用与坚固程度设计。结果是一辆乍看像公路车的车。破绽在于下管与轮胎顶部之间的间隙，显示出还能装下大多少的砾石胎。

在柏油上骑这套配置是一大亮点。砾石车配光头胎下坡非常漂亮，骑手表示很少有车下坡能与之相比。轮胎选择是其中重要一环：滚动阻力是能明显感觉到的东西，而在公路骑行中，能拿到的最快轮胎始终是明智之选。一般使用时，这个车架偏好的宽度是 40 mm 轮胎，路面需要时还可再放宽。

取舍在于姿势。更低的车头和更硬的后部会奖励想要用力推进的骑手，但在漫长一天中，它们不如 Dogma X 的耐力几何那样宽容。这辆车适合在混合地形上骑得激进的骑手，而不是追求最大舒适的人。

Pirelli Cinturato Evo：光头胎纹，砾石级耐用

Pirelli Cinturato Evo 在设计上介于两个类别之间。它像公路胎一样有光头轮廓，但制造上要具备砾石胎应有的耐用与坚固。就滚动阻力而言，它大致落在中端轮胎的水平，考虑到入门、中端与高端轮胎之间的差距可以有多大，这是一个有意义的考量。

这种定位很大程度上解释了它的骑乘表现。它在柏油上滚动很快，在较粗糙路面提供令人安心的保护，这正是骑手在未知地面上投入长下坡时想要的信心。它也提供了足够抓地力，让松散砾石骑得还算从容，尽管在非常松散、块状明显的路段，缺少胎纹块会变得明显。该系列最高到 55 mm 宽度，因此同一型号可针对更高要求的地形大幅加宽。

对于大部分时间在柏油上、偶尔绕道砾石的骑手来说，这是很有吸引力的中间选择。对于经常计划认真骑砾石的骑手，带胎纹的砾石胎仍是更安全的选择。

轮胎的取舍：防刺性能与滚动速度

结束这次部分骑行的爆胎是蛇咬爆胎，值得正确理解。蛇咬爆胎与轮胎是为砾石还是公路设计无关。它发生在轮胎内部气压不足却猛烈撞击障碍物时，而使用内胎而非真空胎设置会更容易发生。

话虽如此，轮胎设计中根本的取舍是真实而简单的。要让轮胎更防刺，可以给胎面增加更多橡胶，这就是山地车轮胎往往如此坚韧的原因；也可以在胎体中加入防刺层。两种做法都会让轮胎滚得更慢。因此，制造公路胎的厂商会把它做得尽可能轻快，只提供柏油所需的恰到好处的保护，接受少量砾石可以应付，但不是主要任务。为砾石设计的轮胎需要那些额外层，代价是在柏油上牺牲一些速度。

因此，实际问题不是哪种轮胎更好，而是你实际骑多少砾石，以及你愿意为多少防刺性能付出滚动速度。心理焦虑也很重要。在松散碎石上骑公路胎，大多数情况下对车辆操控没问题，但持续担心爆胎会改变你骑得多快、多有信心，尤其是独自骑行时。这种心理余量是选择更坚韧轮胎的正当理由，即使数据另有说法。

整体购买建议

对最初问题的诚实答案是，这些类别已经趋同，而这对买家来说是好事。拥有充裕间隙的公路车和配光头胎的砾石车都能覆盖非常相似的骑行范围，它们之间的差异归根结底在于几何与优先级，而非能力。

如果长途舒适是优先事项，且你想要一辆在柏油上感觉很快、同时仍能接受宽胎的车，就选 Pinarello Dogma X。它适合想要更高车头、更多后部顺应性，并能灵活装上 35 mm 或更宽轮胎以应对更粗糙日子的骑手。

如果你想要更低、更激进的姿势，以及为用力踩踏而设的更硬后部，并愿意接受更硬朗的骑乘作为交换，就选 Pinarello Grevil F。它是两者中更偏性能的一款，装上快速轮胎后在柏油上依然快得惊人。

如果你的骑行大多是柏油、经常混合砾石，并且想要一款能毫无戏剧性应对两者的单一轮胎，就选 Pirelli Cinturato Evo；若想要更大体积，最高可选 55 mm 宽度。如果你的砾石路段一贯松散多石，带胎纹的砾石胎仍会是更有信心的选择。

结论

十年前，人们有理由假设公路车与砾石车会保持明确分离的工具属性。如今已不再如此。在这条路线上，配 35 mm 轮胎的耐力公路车和配光头胎的性能砾石车都应对了柏油与砾石，并且都在当天结束时带来了令人难忘的下坡。

如今它们之间的选择，主要关乎你想要的姿势、你需要的舒适度，以及你真正骑行的路面。为你花最多时间的地形购买，装上该地形下你能接受的最快轮胎，你就会从任何一辆车中获得远比类别标签所暗示的更多。