Ridley RSS Aero Gravel Prototype 评测：空气动力学碎石路的新平衡

简介

空气动力学碎石路车一直很难说服那些看着竞赛车为了追求风洞数据而牺牲轮胎间隙、舒适性，以及在崎岖路面上稳定性的骑手。Ridley RSS 空气动力学碎石路原型车主张，这种取舍从来不是必然的。它首次亮相于今年的 Tracker 活动，当时被广泛误认为是一款名为 RS2 的车；实际上，这款车出自 RSS，即 Ridley Speed Shop，也就是这个比利时品牌的特别项目部门。

Ridley 尚未确认这款车的名称，但血脉很容易辨认：它看起来像是 2020 年 Kanzo Fast 的继任者，目标直指全力追求空气动力学性能，同时具备真正的碎石路操控能力。Ridley 的其他碎石路车型要么追逐激进地形，要么追求轻量与性能的平衡，而这款车从相反的起点出发，再把地形能力重新构建回来。

在比利时优质碎石路、林地单车道和经典鹅卵石路上骑行一天，就足以证明这一点。这款原型车感觉上与任何可与之相比的碎石路竞赛车一样快，长距离骑行依然舒适，最重要的是，在艰难地形上也能自信操控。

这款车适合谁

RSS 原型车面向碎石路竞赛车手和高速骑行者，他们想要空气动力学速度，又不愿接受第一波空气动力学碎石路车所定义的妥协。那一代车型过度依赖空气动力学，结果轮胎间隙有限，对舒适性毫不让步，操控普遍不佳。

这款车也适合一个空气动力学竞赛车很少服务好的群体：冬季碎石路骑手。原型车前后都带有正规的挡泥板安装孔，项目首席工程师还曾骑着一台配备全长金属挡泥板和 50 mm 轮胎的原型测试车。如果这一特征能保留到量产，它会让这款车成为远比纯竞赛车架更实用的全年选择。

它并非定位为背包旅行或探险平台，也不适合那些想在颠簸技术下坡中靠避震来纠正选线错误的骑手。它奖励的是提前判断地形并选择路线的骑手。

主要优势

最突出的优势是空气动力学设计并未牺牲骑行品质。车架感觉非常坚硬，对站姿冲刺反应敏锐，但大容量轮胎吸收震动和细碎颠簸的效果，不亚于许多测试过的碎石路避震前叉。只有大坑洞、边缘锋利的岩石或粗大树根才会触及舒适极限。

高达 58 mm 的巨大轮胎间隙是核心。纸面数据已经很宽，实车看上去还能容纳更宽的轮胎。正是这种容量让车可以搭配高宽度、低凸纹的胎面，因此这套设定在柏油路上依然很快，同时在干燥多尘的乡间小路和单行道上提供充足抓地力。

也许最重要的优势是平衡。转向反应迅速，却不会在岩石路面上变得紧张或神经质，而且这款车在崎岖地形上的稳定感远超最初的空气动力学碎石路竞赛车。下坡时它让人敢于加速，过弯时也敢走更激进的路线。

几何设计也促成了这种沉稳感。更渐进式的骑行姿势让人感觉是坐在车里，而不是趴在车上，也更容易长时间留在下把位而不觉得局促。

设计与几何细节

空气动力学开发在这里是严肃的内部工程。Ridley Speed Shop 拥有自己的 CFD 部门和最先进的风洞，Noah Fast 3.0 公路车的影响在造型上清晰可见。从这个部门出来的任何设计，空气动力学性能都会是核心部分。

几何设计是原型车最偏离传统的地方。设计任务要求更长的前伸量、更高的堆高和更陡的座管角度。理由是自行车几何数十年来几乎没变，而技术和对人体生物力学的理解已经大幅前进。骑手越来越多使用零偏移座管，或把座垫在导轨上尽量前推，更陡的座管角度旨在让骑手处于最佳发力位置。

增加上管长度后，就能在不采用过长把立的情况下达到这些前伸量，而过长把立会严重影响操控。更陡的座管角度也为更大的轮胎间隙腾出空间，而不必拉长后下叉，原型车仅使用 425 mm 后下叉。短后部正是这款车灵活感的原因。

对于竞赛原型车来说，实用细节考虑得异常周到。前后都有挡泥板安装孔，充裕的下管储物空间可在水壶架安装座下方的开口内容纳两个包。这个位置是刻意安排的：它把储物盖移离水壶安装座，这一决定源于有报告称，当水壶直接安装在盖子上方时，盖子会随着时间产生异响。

购买前需考虑的事项

车把组是这辆车最不令人信服的部分。Ridley Aura RS 碎石路车所使用的 Forza Nimbus Pro 一体式车把，在手变头处为 36 cm，下把位外撇至约 40 cm。空气动力学收益和窄把潮流都可以理解，但这么窄的车把并非适合所有人，在碎石路上这是真正需要考量的因素，而非可有可无的注脚。

由于这是原型车，规格应视为临时性。所装车轮为 Forza Cirrus，这是 Ridley 旗下轮组与部件兄弟品牌推出的全新未发布设计，似乎有专属花鼓组、碳纤维辐条和全新宽型空气动力学轮廓碳圈。量产车型可能有所不同。

最后，这里没有避震。大容量轮胎能处理大量细碎颠簸，但在坑洞、边缘锋利的岩石和粗大树根上会达到极限。在颠簸的技术下坡中，这意味着选线要稍微更谨慎，而避震前叉能更宽容地帮骑手化解失误。

这些都不是否定这款车的理由。它们只是需要与设计优点一起权衡的点，尤其是对于大部分时间都在崎岖技术地形上骑行的骑手。

骑行感受

在进入小径前那段平坦的短柏油路上，原型车感觉快得令人印象深刻。55 mm 宽的 Schwalbe G1 RS Pros 采用低凸纹胎面，在公路上会明显发出嗡嗡声，但与宽大光头胎相比几乎不损失什么。车架感觉坚硬，对站姿冲刺的回应也很直接。

路线一转入小径，这辆车立刻感觉对了。它反应灵敏且灵活，短后部带来一种灵活感，让人特意寻找树根、车辙和土坡来跃起。转向迅速，但在岩石上依然沉稳，前倾的坐姿让长时间留在下把位变得舒适而非局促。

在干燥的比利时乡间小路和林地周边小径上，轮胎抓地力充足。整体印象是，相比第一代碎石路竞赛车，这是一次巨大飞跃；从这次体验来看，它足以跻身新一代高速越野车中的最佳之列。

购买建议

预计 9 月发布，意味着量产车型才是理性的目标，而非评估原型车。对潜在买家最有用的做法，是等待看看实际上市的是什么，然后检查量产车架在多大程度上延续原型车的轮胎间隙、挡泥板安装孔和下管储物设计，因为这些细节决定这款车能否在比赛日之外也实用。

车把选择在这里比平时更重要。Ridley 的在线配置器最好能提供大量车把选项，因为窄一体式车把是整套配置中最会让骑手意见分裂的部分，尤其是那些常在松散碎石路上骑行的人。知道自己偏好更宽手变头位置的骑手，应该从一开始就规划更换。

对于任何一直等待一款不会在崎岖路面上惩罚车主的空气动力学碎石路车的人来说，这是一个真正有希望表明下一代是什么样子的信号。

鉴于原型车在速度、舒适性和自信操控之间平衡得如此之好，对于在碎石路市场追求速度一端的骑手来说，量产版本值得留在候选名单上。

总结

Ridley RSS 空气动力学碎石路原型车有力地证明，空气动力学碎石路车不必是单一维度的。它感觉上与任何碎石路竞赛车一样快，长距离舒适，在严苛地形上自信，轮胎间隙、挡泥板安装座和周到储物设计又增加了现实使用价值。

这些保留意见都很诚实：原型车规格、不会适合所有人的窄车把组，以及最艰难下坡时没有避震。如果量产车在上市时延续原型车的几何与实用性，那么对于想要速度又不愿放弃能力的快速碎石路骑手来说，它值得认真考虑。