Ribble Ultra SLR 评测：现代空气动力学公路车对决 1987 年计时赛传奇

引言

空气动力学说起来容易，却很难看见。它无法直接感知，也难以测量，但它几乎塑造了现代公路车的每一个决定。Ribble Ultra SLR 是市面上最具前瞻性的空气动力学公路车之一，而理解这意味着什么的最清晰方式，就是将它和另一个时代的机器放在一起比较。

这样的对比已经直接进行过。一辆 1987 年的计时赛自行车——斯蒂芬·罗奇在同一年赢得环法自行车赛和环意自行车赛的座驾——在 8.55 km 的计时赛路段上与 Ultra SLR 正面对决。两位骑手都骑了这两辆车。在现代空气动力学公路车上，一位骑手在功率匹配到 1 瓦以内的条件下快了 29 秒，另一位则快了 45 秒。这样的差距，足以让一辆公路车成为那一代专业计时赛机器的真正替代品。

Ribble Ultra SLR 适合哪些骑手

Ultra SLR 适合那些想要速度，又不愿牺牲公路车日常实用性的骑手。它围绕碳纤维车架打造，车架重量略高于 1,000 g，整车约 8.5 kg。对于一辆拥有如此多空气动力学造型的机器来说，这是有竞争力的重量，而且只有在碳纤维上才真正做得到。

几何设计以骑姿为核心。1987 年的那辆车通过极短的头管和更小的 26 英寸前轮，把骑手压到尽可能低；而 Ultra SLR 采用更传统的公路竞赛几何，车架偏长、偏低，但前端明显更高。这让骑手可以把手臂弯成更符合空气动力学的姿势，而不是伸直手臂。

车把宽度是思路更有趣的地方。车把在刹把处的中心到中心宽度为 36 cm，还有更窄的 33 cm 选项，在弯把处外扩至 37 cm。作为对比，1987 年那辆车的牛角把中心到中心宽度为 42 cm，在当时被认为是纯粹为速度打造的自行车的正常宽度。这种转变反映了一种理解上的变化：过去压低身体就是全部，而现在窄也同样重要。

主要优势：围绕骑手设计的管型

仔细观察 Ultra SLR，你会发现车架上没有一根圆管。这是刻意为之。圆管在结构上很高效，这也是为什么它们能让钢架尽可能坚硬轻量，但空气动力学表现很差。差异之大，以至于 1987 年那辆车上外露的刹车线管所产生的风阻，可能和 Ultra SLR 整个头管差不多。

不过，仅仅把管材做成翼型，是 20 多年前自行车空气动力学的样子。现代方法关注的是管材之间以及管材与整车其他部分如何相互作用：前轮、前叉和头管被视为一个系统，下管，甚至下管如何让水壶更具空气动力学效果。要得出这些复杂形状，需要无数小时的计算流体动力学工作，而这样的工作只有凭借远超 1987 年可用的计算能力才能完成。理论随后还要通过风洞测试和有意义的真实世界测试来验证。

最独特的元素是车把的处理。Ultra SLR 刻意设计得没有达到它本可以达到的空气动力学水平。Ribble 的工程师调整车把，制造少量额外风阻，让骑手处于风阻较低的区域，特别是膝盖和腿部周围。Ribble 表示，这让自行车和骑手整体空气动力学性能提升约 2%，在约 35 km/h 骑行 40 km 的过程中，大约节省 23 秒。在该品牌的真实世界和风洞测试中，每位骑手都看到了好处。

综合来看，非圆形车架管型、窄座舱以及以骑手为中心的风阻管理，构成一个单一系统，而不是一系列独立功能的清单。这就是 Ultra SLR 感觉像现代空气动力学平台，而不是在旧设计上叠加空气动力学造型的主要原因。

真实世界速度：正面对决测试结果

测试形式很直接：一条 8.55 km 的计时赛路段，按时间骑行，每位骑手都要用两辆车完成。结果比预期更悬殊。一位骑手在功率匹配到 1 瓦以内的条件下，骑 Ultra SLR 快了 29 秒；另一位则快了 45 秒。在更长的骑行中，这样的差距会扩大到数分钟。

主观用力感与秒表一样能说明问题。在相同功率输出下，两位骑手都觉得 1987 年的那辆车难以维持，称在相同速度下需要付出的努力大得多。这就是空气动力学效率的实际特征：感觉更轻松，是因为用来推开空气的力气更少了。

多个因素叠加造成了这一差距。管型是显而易见的一个，而 Ultra SLR 的高框空气动力学前轮，相比旧车狭窄的盒状轮圈，也发挥了重要作用。轮胎技术是另一个主要因素。1987 年的那辆车使用 20 mm 轮胎，仅滚阻一项就可能占差距的很大一部分。旧车的空气动力学辅助仅限于沿下管内部走线的刹车线和后轮碟轮。

秒表和骑手自身的感受指向同一个方向。现代空气动力学公路车不仅更快，而且在感觉不那么费力的情况下更快，这才是长时间稳定骑行中最重要的结果。

购买前需要考虑的事项

Ultra SLR 的优势伴随着几个实际要点，值得你在下单前权衡。

• 车把宽度是 fitting 决定。 刹把处 36 cm 的车把按公路车标准来说偏窄，而 33 cm 选项在弯把处外扩至 37 cm，就更窄了。喜欢更宽、更传统座舱的骑手，在选择前应该先感受一下这个姿势。
• 宣称的收益具体且有测量依据。 自行车和骑手整体 2% 的提升，以及在约 35 km/h 下骑行 40 km 节省约 23 秒，都来自 Ribble 自己的计算。个人结果会有差异，某些骑手和体型似乎比其他人获益更多。
• 骑姿仍然承担主要作用。 车架的设计是让你把手臂弯成更快的姿势，而不是自动把你放到那个位置。做好 fitting 和车架管型同样重要。
• 这是一个较新的平台，没有大环赛战绩。 与它对比测试的 1987 年自行车，在同一赛季赢得了环法自行车赛和环意自行车赛。Ultra SLR 尚未赢得大环赛。

购买建议

对于想要一辆几乎什么都能快速完成的自行车的骑手来说，Ultra SLR 的理由最充分。在短途路段上比 1987 年的专用计时赛自行车更快，同时保留公路车几何和日常骑行能力，这是一种有意义的组合。目前为平坦、快速骑行保留一辆独立计时赛机器的骑手，可能会发现现代空气动力学公路车能覆盖其中大部分需求。

如果你优先考虑起伏和平坦地形上的绝对速度，碳纤维车架、非圆形管型、高框前轮和窄座舱的组合是一个连贯的整体，而不是一堆营销卖点。重量方面，车架略高于 1,000 g，整车约 8.5 kg，让它在爬坡时也同样可用。

购买前，关注 fitting 而非宣传数字。窄把选项和公路竞赛几何，是最可能决定这辆车在实际骑行中是否感觉快的两个因素。如果它们适合你的姿势和骑行方式，那么车架背后的空气动力学工作就在你脚下真正发挥着作用。

结论

Ultra SLR 展示了空气动力学公路车设计已经走了多远。面对一辆在 1987 年赢得环法自行车赛和环意自行车赛的机器，它在 8.55 km 的相同功率下快了 29 秒和 45 秒，而且在那个速度下感觉更轻松。再加上公路车的实用优势，理由就很清楚了：这是一辆为想要专业级速度、却不想承受专业级妥协的骑手打造的车。