Pivot LES SL 评测：为超长距离砾石赛打造的弯把硬尾车

引言

超长距离砾石赛青睐那些在骑行超过 300 英里后仍能正常运作的配置。这通常意味着要牺牲一点绝对速度，换取耐用性、舒适性和间隙。本文重点介绍的这台车，把这一理念推得比大多数人更远：一个 Pivot LES SL 硬尾山地车车架，装上弯把、100mm 避震前叉，以及能装下的最宽轮胎。

目标是 Unbound XL，一场横跨堪萨斯、约 350 英里的自补给赛事。路面从快速土路到大块岩石，而遇上多雨年份，它会变成花生酱般的泥浆，糊在轮胎上，把车架卡死。选择 LES SL，是因为它对这两个问题都有答案。

下面来看看这套配置如何运作、在哪里表现出色，以及在打造类似整车之前需要权衡什么。

这套配置适合谁

这套配置适合那些主要目标是完成漫长、粗糙、自补给的砾石赛事，而不是赢下短距离、快速比赛的车手。

它通常适合：

• 参加超长距离砾石赛、通宵赛事或多日路线，且路面粗糙多变的车手。
• 在潮湿条件下，传统砾石车的轮胎间隙已经不够用的车手。
• 希望有避震来提升手部舒适度，并在整日整夜的骑行中更有信心下坡的车手。
• 愿意自己组装车架组的人，因为弯把硬尾整车很少以完整车形式出售。

对于想要最轻、最空气动力学的砾石竞赛车来跑短距离赛事的人，或者经常骑紧凑技术性单轨小径的人来说，这套配置就比较难说服他们。长轴距和松弛的前端让这台车在高速时很沉稳，但也让它在急弯中没那么积极。

为什么这里适合硬尾车架

核心论点是间隙。一个官方支持 50mm 轮胎的砾石车架，通常只有几毫米的余量，而泥浆一开始黏附，余量正是最先消失的东西。围绕 2.4-inch 山地车轮胎设计的硬尾车架，留出的间隙要大得多。这台车装的是 2-inch 轮胎，周围仍然有充足空间；即使用 2.4-inch 轮胎，也还有余量。

泥浆到来时，正是这些额外空间让车还能继续滚，也正是它让宽大、高容量的轮胎能用在粗糙地形上，而不用担心车架被泥卡住。

第二个论点是前叉。有人在一场漫长的欧洲砾石赛中使用 40mm 砾石避震前叉，并称其为改变游戏规则的东西：赛后双手不再麻木，下坡也能更有信心地骑得更快。在 LES SL 上，那款前叉不是选项：车架是围绕 100mm 前叉设计的，装一支短得多的前叉会明显增大头管角度。因此这台车保留 100mm 行程，并计划尽可能多地加气室垫块，这样就能用更低气压换来更渐进的手感，更接近短行程砾石前叉的表现。

车上这支前叉是较老款的轻量越野前叉。它比当前的产品略重，但依然运作良好，而且是刻意保留的，这样一场泥泞比赛就不会毁掉一支更新的前叉。还有一个实际好处：100mm 前叉在山地车领域已经不再流行，所以能用合理的价格找到。

车把座舱、贴合与操控

把弯把装到为平把设计的车架上，会产生贴合问题。弯把会延长前伸量，而山地车车架本来就有更长前伸量，因为它们是围绕平把设计的。这里的解决办法是缩小车架尺码，并装上 35mm 把立，这差不多是把立能短到的极限。

车把宽 40cm，外扩 12mm。对于身高约 188cm 的车手来说，这比常见的 46cm 原厂宽度明显更窄。一部分理由是空气动力学，另一部分则纯粹是操控：少量外扩能让下把位依然好用，又不会让站姿感觉过宽、笨拙。

夹式空气动力把下方装了 10mm 垫圈。空气动力学固然重要，但在这么长的比赛中，更大的好处是改变手部位置。即使有避震，连续数小时压在手上的压力也会累积，而空气动力把提供了可以休息的地方。

把带是厚硅胶缠绕带，没有背胶，因此舒适，也容易缠绕和重新缠绕。变速器是 SRAM Force，手变头略微向内倾斜，大致与下把位成一直线。制动比最后那一点点空气动力学收益更重要，所以手变头没有像有些车手那样向内转得那么厉害。

后方，一支 450mm 铝合金座管从倾斜的上管中高高伸出。这么长的座管会有明显形变，在漫长一天的粗糙路面上能增加舒适度。使用这么长座管的关键细节是插入深度：插入部分必须越过上管与立管的交接处，以保护车架。

在路上，这台车又长又松弛。离开车座站立骑行时，最初几秒会感觉软塌塌的，之后就恢复正常。它在笔直、布满大块石头的路上高速稳定，在紧凑单轨小径上则不如砾石车灵敏；对于由漫长、粗糙的直线组成的赛道来说，这种取舍很合理。

轮组、轮胎与传动

轮组是 Maple XR，一个小型新英格兰品牌，内宽 29mm，采用 boost spacing。它们与这位车手的全避震竞赛车所用轮组相同，因此已在比赛条件下得到验证。

轮胎是 Vittoria Terreno Zero，标称 2-inch，但在宽圈上实测更接近 2.15。它们是该尺寸范围内最光头的砾石轮胎，中央有大面积光头区域，胎肩只有少量花纹。胎体和胎侧属于市面上最厚的级别，而对这类比赛来说，耐用性是第一优先。内部还装了 Vittoria Airliner 砾石内衬。

光头胎用在砾石上看起来可能是个错误，但理由在于接地面积。当岩石足够大时，花纹并不能咬进任何有用的地方，而宽胎在低气压下能把更多橡胶压在地面上。光头胎也让泥浆可黏附的表面积最小，这在天气转湿时很重要。

传动围绕 42-tooth 牙盘打造，远高于车架官方支持的最大 38-tooth。Garbaruk 生产 104 BCD 规格、0mm 偏置的 42T 牙盘，而该螺栓规格的范围可延伸到 48T。曲柄是 SRAM XX SL，选择它不是为了重量，而是因为它在使用 55mm 链线时仍保持 168mm Q factor。驱动侧加了 2.5mm 垫圈后，曲柄大约向右偏半毫米，牙盘刚好不会碰到车架。Unbound XL 上两次尝试的最高速度都是 35 mph，而 42x10 最高档能在约 100 到 110 rpm 时覆盖这个速度。

补胎液也是花小钱就能买到真实性能的地方。这套配置使用来自加州小厂家的定制高乳胶配方。它密封性好，但可能只维持约一周；如果在目标赛事前不久才注入，这没问题。标准补胎液比耐久型配方密封得更好，所以在大型比赛前换上新鲜的高乳胶补胎液，是提升防刺性能的便宜办法。

包袋、补水与自给自足

携带足够的水是自补给赛事中最难的部分，而这套包袋配置正是围绕这个问题打造的。

一个 3L Tailfin 上管包装食物、电池组、备用 AXS 电池、链条油和 CO2 气瓶。内部可移动隔板形成独立隔层，让物品保持容易找到。一个 2.9L Tailfin 楔形车架包用来装水袋，同时仍能留下空间在下管放 600ml 水壶、在立管放 900ml 水壶。目标总量是至少 5L 水，可能 6L。

车手背上的是 USWE Rush 8L 背包，可装 3L 水袋，前方还有口袋放备件。对大多数比赛来说，较小的 USWE Outlander Pro 2L 是常用选择。

口袋管理能力和容量同样重要。包装纸放左口袋，而 CO2 气瓶、补胎条和现金放右口袋。把现金和银行卡放在身上，可以避免到了加油站才发现所有东西都埋在包里的挫败感。

比赛计划依赖这种容量：早期的加油站停靠很混乱，所以目标是带够补给，直接骑过去。

购买前要考虑的事项

• 重量与速度。弯把硬尾比专用砾石竞赛车更重、空气动力学也更差。它靠舒适性、稳定性和间隙来弥补，而不是靠绝对速度。
• 尺码。弯把会延长前伸量，所以用平把合适的车架，装上弯把后可能太长。预计要缩小尺码，并使用非常短的把立。
• 前叉行程。车架是围绕 100mm 前叉设计的。40mm 或 50mm 砾石前叉会显著改变几何，不是合理的替换。
• 车架供应。硬尾车架很少以完整弯把整车形式出售，所以大多数车手会从车架组开始组装。
• 组装复杂度。混搭传动系统和液压刹车需要一些机械信心，不过一旦选好零件，实际更换比听起来更容易上手。
• 泥浆与维护。宽间隙是这台车存在的全部意义，但一场湿赛对轴承、刹车片和传动系统依然很伤。

购买建议

如果你的赛事漫长、粗糙且经常遇湿，弯把硬尾值得放进候选名单。LES SL 在这里行得通，是因为它给了你充裕的轮胎间隙、一支行程符合车架设计的前叉，以及一个适合笔直、布满大块石头的道路的稳定平台。

购买之前，先确定你真正需要什么。主要参加快速、干燥的 100 英里砾石赛的车手，传统砾石车会更适合。报名通宵赛事和自补给路线的车手，从间隙、舒适性和载水能力中获得的价值，会比更轻的车架更多。

预算要按整个系统来算，而不是只看车架。包袋、照明、补水背包和第二套轮胎很快加起来就是一笔钱，而正是它们让长距离比赛变得可行。最快的配置不是在纸面上最好看的那个，而是让你最少波折地抵达终点的那个。

结论

Pivot LES SL 为弯把硬尾作为严肃的超长砾石工具，提出了有说服力的理由。它牺牲一些速度和锐利感，换来间隙、稳定性和舒适性，而这些正是决定一场 350 英里比赛走向的品质。对于赛历围绕漫长、粗糙、自补给赛事来安排的车手来说，这是在下一次购车之前值得了解的一套配置。