Pinarello Dogma F8 vs Colnago Y1 RS：十年如何改变环法战车

引言

2016 年环法自行车赛冠军战车与现代空气动力学军备竞赛前沿的战车之间相隔十年，把两者并排比较，是看清十年公路车发展究竟带来了什么的最清楚方式之一。

2016 年获胜的 Pinarello Dogma F8 是一辆圈刹、部分外走线的空气动力学公路车，配备铝制操控组件和窄管胎。Colnago Y1 RS 则是在通往可能追平纪录的第五个环法总冠军头衔途中全程使用的战车，它是全整合式碟刹系统，配备专有车把、更宽的轮胎，以及借自计时赛设计的车尾。

其中一些转变是直接进步，另一些则是车手和买家每次接触车辆都能感受到的取舍。本指南将逐一分析车架、传动系统、轮组、轮胎和刹车，判断哪些改变值得做出。

这两辆车的对比

Dogma F8 非常具有其时代特征。它采用截尾式 kammtail 空气动力学管型，这一轮廓家族最早出现在第一代 Scott Foil 上，随后蔓延到当时的全能型公路车，而它也是最后一款仅提供圈刹的 Dogma F。车架包含大量空气动力学设计，但未达到 Y1 RS 的极端程度，而且并非完全内走线：刹车线管穿过车架，但不穿过头管，Di2 电线也得找地方走。有些车手会认为这是更实用的安排，因为线管从下管或上管进入，而不是穿过头管碗组。不过在职业赛场上，全内走线的空气动力学理由非常充分。

Y1 RS 则处于光谱的另一端。它可以说是主车群中最先进的空气动力学公路车，造型激进，大量借鉴计时赛技术，尤其是车尾，车架紧密包覆后轮。几乎一切都是整合且专有的，因此车把无法换成其他任何东西。

更广泛的趋势是，自行车已经变成系统。早在 Dogma F8 时代，职业车手仍可选择自己的操控组件，这也是那辆车最终使用铝制把立和 42 cm 宽圆形铝制车把的原因。如今车把、把立、舵管和线管是一个整体，速度更快，但可调性远不如前。

对买家来说，这种差异比风洞数据更重要。整合式车把整洁且快捷，但更换把立长度或车把宽度会变成车间工作，而不是五分钟就能完成的替换。

Pinarello Dogma F8：2016 年环法冠军战车

Dogma F8 是最后一款仅提供圈刹的 Dogma F，其细节展示了当时空气动力学公路车的制造方式。头管延伸到前叉之外，以遮挡前刹车免受气流影响，但没有做到当时某些圈刹竞赛车上的翼片程度；后刹车也没有藏在五通下方，那种设计在潮湿多沙砾的条件下从未真正奏效。

重量是它真正的强项。据称车架组在 56 码时约为 1,200 g，整车曾被测得约 6.84 kg，对于一辆有如此多空气动力学塑形的车来说相当惊人。该配置使用零偏移座管、铝制收尾套件，以及用两处螺栓固定在前叉和后上叉上的直装式圈刹，与单轴设计相比，这种设计大幅提高了刹车臂刚度。

传动系统为 Shimano Dura-Ace R9000 Di2，11 速，搭配 52/38 组合的椭圆牙盘、175 mm 曲柄和原型双边功率计。轮组为 Shimano Dura-Ace C50 碳纤维轮圈，配 25 mm 管胎。

Colnago Y1 RS：现代空气动力学竞赛公路车

Y1 RS 在几乎所有方面都采取相反做法。它是碟刹平台，释放了轮胎间隙和车架设计空间，因为前叉叉肩不再需要容纳大型金属卡钳及其线管。前端的一切都是整合的，而受计时赛启发的车尾紧密包覆后轮。

这种整合，加上碟刹和更宽轮胎所需的额外材料，增加了重量。宣称车架组重量为 1,415 g，比 Dogma F8 大约多 200 g，而原色碳纤维版本整车称重为 7.25 kg，比旧车重约 400 g。这算不算进步，取决于你看重什么。

该配置使用 Shimano Dura-Ace R9200 Di2，12 速和无线手变，54/40 牙盘（有时甚至更大）、165 mm 曲柄、Shimano 功率计，以及安装后实测宽度超过 30 mm 的 28 mm 轮胎。

传动系统：Dura-Ace 的今昔

两辆车都使用 Shimano Dura-Ace Di2，但两代套件相隔一代。R9000 是来自有线 Di2 时代的 11 速套件，被广泛认为是 Shimano 有史以来最好看的套件之一，抛光表面让它一眼就能认出。R9200 转向 12 速和无线手变，虽然更先进，但表面处理朴素得多，甚至让人更难把 Dura-Ace 与产品线中更便宜的套件区分开来。

飞轮选项也随之改变。R9000 提供 11-25、11-28 和 12-28，而 R9200 提供 11-30 和 11-34。R9200 发布时曾提到 11-28，但从未推出，主要是因为对它始终没有形成需求。

更宽齿比范围如今可行的原因是多了飞轮片。可用档位更多，飞轮就能提供真正轻松的爬坡齿比，而不会出现早期宽范围 11 速飞轮那种不受欢迎的巨大跳档。小端齿比更紧密、朝最容易飞轮片方向间距更大，已成为全行业标准，Shimano 也在 R9200 上采用这种布局。这个逻辑很合理：精确的齿比变化在高速时最重要，而在低踏频时，车手可以调整踩踏来适应更大的跳档。

Shimano 并非在所有事情上都跟随市场。10 齿飞轮片、13 速和单盘公路传动系统已在其他地方确立，包括 Campagnolo 近期回归单盘公路套件，而 Shimano 尚未采用。看到这个品牌处于追赶状态并不寻常，如果下一代公路套件不作出回应，那才会令人意外。

牙盘、曲柄与功率计

两辆车的牙盘讲述了齿比哲学如何改变的故事。Dogma F8 使用 52/38 组合的椭圆牙盘。其理念是在踩踏发力阶段使用更大的有效直径，在死点使用更小的有效直径，从而减少踩踏行程中的死点。宣称的功率收益值得怀疑，部分原因是当时大多数功率计假设踩踏速度恒定，因此在椭圆盘上会高读，于是车手看到的是更大的数字，而不是真正产生更多功率。变速质量也受到影响，掉链风险足以在比赛中造成问题。

现代齿比以不同方式追求类似目标。Y1 RS 使用 54/40 牙盘，有时更大，并采用短得多的 165 mm 曲柄，而不是十年前的 175 mm 曲柄。短曲柄因为杠杆更小，感觉像更大的齿比，配合大牙盘，能让有能力推动该齿比的车手保持链条高效运行。

功率测量方面的变化没有你想的那么大。Dogma F8 搭载原型双边功率计，当时该品牌只销售单边版本，而职业车手推动了双边选项。现代战车使用 Shimano 功率计，它的口碑并不是最强。过去十年，功率计脚踏变得常见，但在职业车坛仍很少见。

轮组与轮胎：从管胎到真空胎

轮组和轮胎的变化比自行车任何其他部分都大。Dogma F8 使用 Shimano Dura-Ace C50 碳纤维轮圈，配 25 mm Continental Competition 管胎。轮圈外宽为 24 mm，因此 25 mm 管胎能整齐地贴合其上，轮胎与轮圈之间的界面在空气动力学上可能非常好。管胎曾是职业标准，但也很麻烦，而且有证据表明，即使它们节省了一点重量，也比现代替代方案更慢。

Y1 RS 使用现代碳纤维轮组，配 Continental GP5000 TT 轮胎。装在车上的 28 mm 轮胎安装后实测宽度超过 30 mm，而在前几个赛季，更宽的轮圈把轮胎选择推高到 30 mm。较窄的现代轮圈让选择回归 28 mm，重量更轻，尽管实测宽度仍大于十年前的 25 mm 管胎。环法开幕计时赛使用的是 25 mm GP5000 TT 轮胎，所以更窄的橡胶并没有完全消失。

对大多数车手来说，真空胎是更实用的答案。它避免了管胎所需的准备工作与麻烦，而粘合轮胎在性能上的理由基本已经消失。

制动：圈刹对比碟刹

在日常骑行中，刹车是这两个时代差异最大的地方。碳纤维轮圈上的圈刹即便在最好情况下也让人心里没底。下雨时，制动力几乎完全消失；高温下，同样的轮圈又会变得咬合突兀且极其吵闹，以至于一次重刹可能引来不必要的注意。Dogma F8 上的直装式圈刹属于当时较好的设计，因为用两处螺栓将其固定到车架能提高刹车臂刚度，而刹车臂刚度正是圈刹真正关键所在。液压圈刹也曾存在，调节手感和触感极佳，但真正上市的那款被召回后便消失了。

其他圈刹实验则经不起时间考验。有些车使用专有整合式刹车，在干燥条件下尚可接受，却是维护噩梦；安装在五通下方的后刹车节省了一点风阻，却在潮湿天气里被泥浆和沙砾堵塞。

碟刹解决了核心问题。它们在潮湿环境中制动一致，释放轮胎间隙，并改善前叉处的空气动力学，因为不再有圈刹卡钳和线管需要藏在叉肩后面。

实际结果是，从碳纤维轮圈刹车转向碟刹的车手很少想回头，而最经得起考验的圈刹设计，正是最硬朗、最简单的那些。

车架重量：那些克数去了哪里

重量是这十年明显倒退的最清楚地方。据称 Dogma F8 车架组约为 1,200 g，整车测得约 6.84 kg。Y1 RS 宣称车架组重量为 1,415 g，整车重量为 7.25 kg，大约重 400 g。

这些额外克数换来了碟刹、更宽轮胎、全整合式车把和造型更激进的车架。在一个边际收益很重要的运动里，增加重量并不自动等于进步，但空气动力学和刹车优势相当大，在真实道路上，现代战车很可能更快、骑得更好。这笔取舍是否值得，是每位现代空气动力学公路车买家自己回答的问题。

购买建议：如今哪辆车适合你

如果刹车信心、轮胎间隙和整合式空气动力学对你很重要，就选择现代平台。碟刹在雨中也能工作，更宽的轮胎增加舒适性和抓地力，而空气动力学设计是又十年发展的产物。代价是额外重量、无法更换的专有车把，以及需要保养时更高的复杂性。

如果你想要一辆非常轻的圈刹空气动力学公路车，并配有传统操控组件，就选择旧平台。它更容易维护，铝制把立和圆形车把几分钟就能更换，直装式圈刹也是那个时代较好的圈刹设计之一。限制也很明确：轮胎间隙窄、碳纤维轮圈在潮湿环境下刹车表现妥协，以及线管并非完全内走线。

对大多数车手来说，决定因素是天气和地形。任何在混合条件下骑行或想要更宽轮胎的人，都会从碟刹战车获得更多。自己保养装备、很少遇到下雨的车手，仍能享受旧设计擅长的一切。

结论

十年发展让公路车更快、更安全、更舒适，也让它们更重、更专有、更难调整。Dogma F8 展示了轻量圈刹车架和传统操控组件能取得多大成就。Y1 RS 展示了这项运动如今的落脚点：整合、碟刹，并围绕宽轮胎和空气动力学系统打造。

如果只能选一辆车今天骑，现代平台在刹车和轮胎间隙上胜出，而且很可能是更快的机器。旧车则提醒人们，简单和低重量仍有真正价值。