Pinarello Dogma 2 vs Dogma F8 vs F：10 年车龄职业战驹今日如何较量

Introduction

三辆 Pinarello 公路车，三个截然不同的竞赛设计年代。Dogma 2 曾载着 Bradley Wiggins 以他的全国冠军涂装度过 2012 赛季。Dogma F8 在 2015 赛季接棒。Pinarello F 则是现役职业车手所骑的平台。

三者都是为了赢得这项运动最大型赛事而打造，而且都做到了。对于正在物色二手职业级车架，或只是想知道这些年到底变了多少的车手来说，有用的问题是：除了涂装与标志之外，它们究竟差在哪里。

这篇对比涵盖车架、零件、实测重量，以及每辆车在路上的实际表现。

2012 年至今有何改变

四个领域构成了这些车之间的大部分差异：刹车、轮胎、把组宽度与齿比。

Dogma 2 使用圈刹与管胎轮组，轮胎间隙只比 23 mm 多一些。F8 保留圈刹，但换成有塑形的空气力学车架。Pinarello F 加入碟刹、可容纳最多 32 mm 轮胎的间隙，以及全整合式车头。

把组宽度的变化同样剧烈。2012 年，主集团偏爱宽弯把，Dogma 2 至今仍装着这种车把。现代职业车则转向约 38 cm 宽的窄把，这能减少正面迎风面积，进而降低风阻。

齿比也诉说着类似的故事。Dogma 2 使用第一代 Shimano Di2，10 速，后段齿比范围狭窄。F8 进入 11 速套件，而现今车款又提供更宽的范围。在陡坡上，这种差异会直接感受到。

车架塑形是另一个重大转变。Dogma 2 波浪般的有机管型，是为顺应性与刚性而设计，而非空气力学。F8 完全脱离那条路线，F 则以更多整合延续空气力学轮廓。

有一个细节在三个世代中都保持不变：意大利螺纹五通。即使业界大多转向压入式，Pinarello 仍保留螺纹规格，据说是因为车队技师坚持要用。

Pinarello Dogma 2：2012 年全国冠军涂装配置

这辆 Dogma 2 是为 Bradley Wiggins 打造，采用他代表 Team Sky 出赛时的全国冠军配色，并曾出现在 Volta ao Algarve、Tour de Romandie 与 Paris-Nice 等赛事。这个配色只生产了四辆，其中只有两辆实际参赛。搭配的座垫饰有 Wiggins 骑摩哆的图案，同样限量四件。

这套配置是 2012 年竞赛科技的缩影。车头装有 SRM 功率计，搭配 O’Symmetric 齿盘。变速来自第一代 Shimano Di2，是 10 速系统，外挂式电池锁在下管上。当时电子变速在主集团中还相当罕见，光是搭载它就足以让这辆车显得特别。

那个年代的轮组是管胎且窄，车架在超过 23 mm 的轮胎之外几乎没有空间。这个单一限制，形塑了这辆车今日骑乘感的很大一部分。

与 Dogma 2 长期相处：舒适性、刚性与刹车

尽管轮胎纤细、间隙极小，Dogma 2 却出奇舒适。车架对粗糙路面的吸收能力，比它那窄小的轮胎所暗示的更好；站姿踩踏发力时，展现出的刚性至今仍令人印象深刻。不难理解为什么那个年代的车手会说这辆车完美。

有两件事立刻让它显得过时。第一是后段齿比范围，在陡坡上很快就用尽，逼得骑乘风格必须改变。第二是刹车。圈刹在那个时期持续进步，随后被碟刹取代，而 Dogma 2 的配置明显落后现代制动力一个世代。

宽车把更加深了这种感觉。它们在当年是标准配置，也帮助赢过重要赛事，但与现代窄把组相比，会让车头感觉迟缓笨重。

与两辆较新的车相比，Dogma 2 显得过时，主因是窄轮胎与缺乏空气力学塑形。不过，作为一件拥有真实来源的赛车历史藏品，它很难被超越。

Pinarello Dogma F8：2015 年的空力跃进

F8 是一次根本性的重新设计。Pinarello 与 Dimitris Katsanis 及 Jaguar 合作，围绕空气力学重塑车架，宣称成果是相比 Dogma 2 降低 47% 风阻。从外观上看，其轮廓已接近现今 Pinarello F 采用的造型。

这一辆属于 Bradley Wiggins，并在 2015 赛季实际参赛。上管的圆标记录了他的重大胜利，包括 London 2012、Tour de France 以及他的奥运金牌。

重量是最受瞩目的数字。上秤时，不含踏板为 6.80 kg，正好压在 UCI 重量下限，而且用的还是钛轨座垫与铝合金车把、龙头，而非昂贵碳纤维部件。更轻的零件大约能再减掉半公斤，但这辆车为了参赛必须符合重量下限。

变速由第二代 Shimano Dura-Ace Di2 负责，这是 11 速系统，接线盒悬挂在龙头下方。刹车仍是圈刹，采用单锁点夹器，线管在车头外部进入车架，而不是穿过车头碗组。

骑乘 F8：轻量、顺滑，依然迅捷

从第一脚踏下就能明显感受到重量差异。从花鼓到五通，这辆车的一切都感觉扎实顺滑，与 Dogma 2 直接交替骑乘比较，它显然是更快的机器。空气力学塑形在其中占很大因素。

宽车把依然存在，稍微拖累了这辆车，但并未破坏整体印象。这是一辆让人觉得快得与潮流无关的车。

即使距它参赛已过十年，F8 依然是一辆非凡的车，仍有能力赢得世界最大型赛事。换上更窄、更空气力学的车把，以及滚动更快的无内胎轮胎，这个论点还会更站得住脚。就圈刹设计而言，它代表了这个规格的高点之一。

Pinarello F：现代职业车手平台

Pinarello F 是当代职业车手所骑的平台，车头设计说明了一切。线管不见了，圆管车把与独立龙头也不见了，取而代之的是一组仅 38 cm 宽的俐落整合式把组。窄车把属于一骑上去就会立刻察觉的改变。

碟刹明显提升制动力与稳定性，轮胎间隙也放宽到 32 mm。这辆配置前后使用 28 mm 无内胎轮胎，这也是它为何能提供三者中最顺畅骑乘感的重要原因。

上秤时，F 为 7.5 kg，比 F8 重约半公斤，与 Dogma 2 大致相同。其中一部分来自碟刹与轮组，这里使用的是 Ultegra 规格；换成 Dura-Ace 组大约可省下 100 到 200 g。车架本身依然轻量，座管束与车头碗组使用钛合金硬件。

它也是大环赛冠军车，最著名的是在 Giro d’Italia 夺冠，因此额外的重量并没有在关键之处拖累它。

重量、轮胎与齿比对比

这些数字带出一个有趣的观点。在这三辆之中，F 是最重的，但它并不是最慢的。现代无内胎轮胎虽然更宽、更重，滚动却比 2012 年的管胎更快；碟刹、更宽的齿比范围与更空气力学的车架，也都增加了体重秤无法呈现的功能。

Dogma 2 的重量与 F 大致相同，但它是三者中空气力学最差的，且受限于窄轮胎与小齿比范围。F8 则介于两者之间：比两者都轻、具备空气力学，但仍围绕圈刹与较旧的把组布局打造。

换句话说，单看重量已无法告诉你哪辆车最快。轮胎结构、车架塑形与整合程度，如今至少承担了同样重要的分量。

购买建议

正确的选择取决于你想从这辆车得到什么。

如果来源与历史最重要，Dogma 2 是显而易见的选择。它是一件真正赛车文物，配色产量极少，而且骑起来仍有经得起时间考验的刚性与舒适性。入手前要知道，轮胎间隙只到约 23 mm，齿比范围有限，刹车也落后一个世代。

若以纯粹性能来说，你想要三者中最快的车，F8 就是甜蜜点。它最轻，对 Dogma 2 拥有可观的空气力学优势，面对现代车款也依然感觉迅捷。代价是圈刹，以及比今日标准更宽的把组。

如果你想要一辆符合当前职业标准的车，就该选 F。碟刹、更宽的轮胎、窄版整合式把组，以及 32 mm 间隙，加起来构成这里最多功能、最舒适的骑乘体验，代价是稍微多一些重量。

购买任何二手职业级车架时，都要仔细检查规格，因为配置差异很大。F8 说明了零件能造成多大差异：钛轨座垫与铝合金把组让它维持在 UCI 下限，而更换零件可能让这个数字往任一方向变动。

结语

十年的发展并未让较旧的职业车过时，但改变了它们之所以快的原因。Dogma 2 以历史胜出，刚性至今仍令人惊讶；F8 依然是一辆真正快且异常轻的圈刹机器；F 则展示了刹车、轮胎容积与整合程度如今对速度有多大贡献。

重量在这个过程中上升了，这正是反直觉之处。制动力、齿比范围、轮胎间隙与滚动阻力也随之提升，而在真实道路上，这些进步更重要。这三辆中的任何一辆都会是令人满足的收藏；问题只在于你想让哪个赛车年代在自己脚下。