Merida Reacto 9000 评测：无需付出惯常高价的空气动力学竞速速度

引言

第五代 Merida Reacto 在前代车型上市六年后才登场，这段间隔很关键。这段时间里，空气动力学开发和赛事规则都有了相当大的演进，而新车反映的是这些变化，而不是把旧平台重新上漆而已。

乍看之下，新 Reacto 与上一代有着家族相似性，但车头、后三角和座管都经过大幅重新设计。Merida 对目标的表述很清楚：打造市面上最快的空气动力学竞赛车之一，而且不必付出这类性能通常伴随的价格。

Reacto 9000 位于产品线接近顶端的位置，但并非最顶级。它把系列中最轻的碳纤维车架等级，与 Shimano Ultegra Di2、Reynolds 高框轮组以及单侧功率计配在一起。纸面上，这是可直接下场比赛的规格。上路之后，它大体上兑现了承诺。

Merida Reacto 9000 适合谁

这是一辆性格鲜明的车，适合特定类型的骑手。如果你的每周安排包含高速轮车训练、较长且较快的俱乐部骑行，或是你想榨取每一分空气动力学优势的公路赛，Reacto 9000 正是为此而生。

它在空气动力学竞赛车类别中也是真正划算的选择。高框碳纤维轮组、Ultegra Di2 套件和功率计，正是这个级别该有的规格，而 Merida 的定价低于几个更知名对手同类配置的收费。

它较不适合当作日常用车。低矮的车头和向前掠的手把，会把你放在很激进的骑姿上；多数时候只是轻松巡航、路面又粗糙的骑手，会觉得这套几何设定要求高，而不是放松。

国际买家还要留意一个实际问题：美国消费者无法购买 Reacto。考虑到这辆车提供的性能和性价比，这确实是损失。在 Merida 有经销的市场，买家才能享有全部好处。

车架与空气动力学设计

新前叉的站姿更宽，叉腿更纤细；头管明显比过去更深、更窄，并围绕与下管的交接处塑形。两者合起来让车头呈现锐利、快速的轮廓。下管宽大，接入架桥式五通壳，配压入式五通；上管几乎水平、纤细，并在接近座管处收窄。

车尾的变化同样大。上一代座管紧贴后轮，如今在后上叉下沉处以下的下半段做得更纤细以减重，厂方声称空气动力学表现没有损失。标志性的下沉式后上叉从座管伸出时带有一道阶梯状架桥，然后笔直向下延伸；同时有新的空气动力学座管，带有挖空设计，旨在容许更多形变、提升顺应性。两颗螺栓固定座管，而更纤细的座管意味着 Di2 电池再也放不进去，改为移入下管，并省下约 100 g。

轮胎间隙增至 32 mm，虽然整车随附 28s。车架提供两种等级，空气动力学设计相同：最轻的 CF5，M 码声称重量 950 g；CF3 则多出约 230 g。Reacto 9000 使用的是 CF5 车架。

空气动力学性能与速度

Merida 自家的空气动力学数据很惊人，但和任何厂商声称一样，值得保留一点。在 Tour 杂志的测试规程下、时速 45 km/h，新 Reacto 在使用高框 DT Swiss 轮组、1x Classified 传动设定和 V 形手把的重度优化配置中录得 196 watts。换成更常规的配置——较浅的轮组搭配 2x SRAM 或 Dura-Ace——数字升至 202 watts。

第二个数字可以说是更相关的一个，因为它反映的是标准市售空气动力学战车，而不是特制配置。这依然是非常强劲的成绩。

上路之后，数字转化成了你所期待的感觉。这是这一级别里可买到的最快空气动力学公路车之一，而且带着顶级碳纤维空气动力学竞赛车的性格：速度、凌厉加速、刚性，以及越用力越强烈的攻击感。

不过，对此还是要保持分寸。声称的瓦数节省和实际路感并不总是完全吻合；想要完整画面的骑手，应留意日后出现的独立空气动力学测试。无可置疑的是，Reacto 直线很快，而且保持速度的能力极佳。

骑行品质与舒适度

空气动力学竞赛车长期以来背负重口的名声，速度的代价过去是难受的骑行。现世代大体上已经摆脱这一点，而 Reacto 稳稳落在较顺滑的阵营。数周骑行下来，这辆车明显比同类别通常给人的印象更舒适。

不过，它并不是同级里最柔软的车。尤其经由手把和 Prologo 坐垫传上来的路感不少，也不像一些较柔和的空气动力学车和全能竞赛车那般细腻顺滑。部分原因在于标配的 28 mm 轮胎，以现代标准来说偏窄。换上 30 mm 或 32 mm 外胎，对于想用这辆车跑更长距离而非纯竞赛的骑手来说，是简单的加舒适方法。

座管的挖空设计正是为此而设，确实是很有意思的设计。它鼓励座管形变，实际骑行时整个组合也确实会轻微移动。舒适度提升是否值得额外的复杂度，是个合理的问题，也是购买前值得思考的小细节之一。

操控与竞赛骑姿

几何设定大致上是现代竞赛车的典型。Stack 与 Reach 的比例与其他竞赛车架相比不落下风，头管角度和座管角度都不异常。真正改变局面的是直连式零后移座管，它把骑手推得比传统竞赛设定更靠前，再加上低矮车头和向前掠的手把造型。

结果是极其激进的骑姿，也正是这辆车在高速下如此自在的原因。在平坦起伏路和高速集团中它表现出色：稳定、刚硬、给人信心，而且乐于让你低头伏在把下维持高强度节奏。粗壮的下管与五通交接提供刚性，把力量转化为前进；低伏的位置则让你容易缩身并保持在那里。

爬坡是另一回事。车够轻，上坡表现不错，在较缓坡度上和其他空气动力学竞赛车很像；但在陡峭、技术性强的爬坡上，它不像更轻的全能竞赛车那样灵活、好骑。这是刻意的取舍而不是缺陷，也符合这辆车把平坦地形上的纯粹速度放在首位的整体优先级。

让它快的同一份激进，也让它不那么适合日常骑行。在粗糙路面上慢速轻松转踏时，骑姿会显得费力；这辆车显然在有目的地骑时最快乐。

购买前需考虑的事项

在决定买 Reacto 9000 之前，有几个细节值得知道。

车架不兼容 UDH。Merida 的理由说得通：目前没有任何 Shimano、SRAM 或 Campagnolo 公路套件使用那个接口。实际缺点是变形的后拨吊耳比通用标准更难更换，如果你比赛或带车出行，这很重要。这留下一个未来兼容性的问号，不过 Merida 大概对主要套件厂商在开发什么有很好的掌握。就目前而言，这不构成避开这辆车的理由。

前后碟刹的散热鳍片多年来是 Merida 公路车的签名特征，而且外观到位。不过持续制动时，它们并没有带来可辨识的性能好处；省下重量会是更有价值的取舍。

座管夹螺栓位于座管后方，正好在后轮溅起的泥水路径上。它们是尺寸合适的 4 mm 内六角螺栓，而不是迷你规格，所以可以用内六角扳手或扭力扳手施以恰当的力道；但在潮湿的冬季条件下会积砂。贴一条电工胶带是简单的解决办法，虽然在这价位的车上显得稍欠优雅。像座管顶部那种橡胶盖会是更利落的方案。

最后是重量。M 码测试车为 7.7 kg，对这个时代的空气动力学竞赛车来说偏重。它没有钝化速度，但如果你把低重量看得很重，这是值得知道的数字。

购买建议

定价是 Reacto 最有力的论据之一。系列从约 £2,400 起，到搭载 SRAM Red eTap 套件的配置约 £9,500。那个顶端数字比一些最受追捧品牌、使用相同套件的旗舰空气动力学车便宜了数千英镑，也轻松低于顶级竞赛车经常越过的 £10,000 关口。

这里测试的 Reacto 9000，配 CF5 车架、Shimano Ultegra Di2 和高框 Reynolds 轮组，售价约 £6,000。这是不小的开销，但它买到的是非常完整的竞赛套装，还包含功率计。

有意思的替代选择是它正下方的那款。Reacto 8000 使用同样的 Ultegra Di2 套件、规格可比但不完全相同的 Reynolds 轮组以及同样的手把，但改为稍重的 CF3 碳纤维车架。省下接近 £1,200，换来约 200 g 的重量代价。对多数骑手来说，那笔钱花在别处更好，而且路上性能基本一样。如果重量对你真的重要，9000 值得多花这笔钱。

规格上有一点要留意：标志性的 V 形手把只出现在顶级型号。较低阶型号配的 Vision Metron 手把仍是很好的装备，日后也可升级，但要知道这辆车最易辨认的车头特征并没有下放。

品牌吸引力也值得诚实以对。Merida 做的是超值好车，但它还没有成为人们像对某些对手那样渴望拥有的品牌。这是营销现实，而不是性能现实。若撇开更时髦徽章带来的情感牵引，纯粹从逻辑看，Reacto 是今年市面上最聪明的空气动力学竞赛车购买选择之一。

总结

第五代 Merida Reacto 9000 很容易推荐。它快、硬、反应灵敏，而且对空气动力学竞赛车来说舒适得出奇；规格在其他品牌要贵上不少。

取舍是清楚的，并不隐藏。骑姿激进，不适合放松骑行；车架不兼容 UDH；刹车散热鳍片没有挣到自己的位置；座管夹螺栓在潮湿天气需要一点保护。这些都不是致命的。

如果你在找空气动力学竞赛车，想要每英镑换来最大速度，这是市场上最强的选项之一。在意重量的骑手应该选 9000。其他人可以选下面那款，把省下的钱收进口袋，依然享受几乎完全相同的骑行。