五款仍达到 UCI 重量限制的轻量爬坡竞赛公路车

引言

圈刹几乎已从职业主集团中消失，有一段时间，经典的 7 公斤以下爬坡车似乎也会随之消失。现实却更令人鼓舞。现代碟刹竞赛整车依然能满足 UCI 最低重量限制 6.8 kg，而以下五款车就展示了如何做到：轻量车架、谨慎的零件选择，以及某些情况下少量定制零件的组合。

这些车每一辆都是为大环赛准备的，这意味着每一克都经过争论。以下数据是完整整车重量，而非目录数据；如果某个测量值包含踏板、水壶架或码表，我们会特别注明，因为这些配件本身就可能轻易占去数百克。

这些整车如何贴近 UCI 重量限制

比较竞赛车重量比看起来更棘手。裸车架引用的数字，与含踏板、水壶架和码表的完整整车数字并不是一回事，而差异可能大到彻底改变结论。

阅读以下数字时，有三个细节最重要：

• 测量包含哪些部件，因为踏板、水壶架和码表都会增加实际重量。
• 装的是哪款轮组，因为把高框空气动力学轮组换成更轻的爬坡轮组，是最快降到限制以下的方法。
• 当天整车如何设定，因为齿盘尺寸、轮胎宽度和碟盘选择都会改变总重。

也值得记住，任何秤都有误差范围，所以一辆低于限制 35 g 的整车，更应理解为处于限制边缘，而不是轻松低于限制。

Colnago V5 RS

V5 RS 是这份名单上定制程度最高的车。除了特殊涂装，这辆整车还配有雕刻齿盘、碳纤维头管盖、直装式后拨吊耳和定制五通壳。就连贯通轴也是定制的，一对重 54.5 g。你看得越久，就会发现越多小细节，包括抛光银色花鼓和辐条。

在秤上，完整整车重 6.765 kg，约低于 UCI 最低标准 35 g。这个差距在路骑中难以察觉，但它显示出一支顶级车队为了在山地赛段消除任何借口，会做到什么程度。

这辆整车并不纯粹是重量练习。28 mm 轮胎装好后实测更接近 31 mm，这增加了抓地力和舒适性，也可能降低滚动阻力；而且这辆车使用标准 Dura-Ace 刹车碟盘，而不是上一代车架上出现的碳纤维碟盘。

结果是，这台车在平路和爬坡时都应该一样快，而这正是争夺总成绩的车手所需要的。

Cervélo R5

新款 R5 在正式发布前就出现在赛场上，而完整整车——包括水壶和水壶架、踏板以及码表——重量约为 7 kg。一旦把车上所有螺栓固定的东西都算进去，这个数字相当惊人。

该品牌这个赛季很忙碌，新款砾石车和新款空气动力学旗舰相隔数周相继登场。这让任何关注比赛的人产生一个真实疑问：在爬坡日，更轻的 R5 相比空气动力学效率更高的气动车款，是否提供足够优势来证明换车合理？气动车今年已经拿下过一个丘陵赛段冠军和一场重要单日赛胜利，所以答案并不明显。

对于骑士而非竞赛车手来说，R5 的吸引力更简单。它是一个围绕现代碟刹和宽胎打造的轻量平台，也展示了当整车配置选择得当时，量产车架能多接近 UCI 最低标准。

Specialized S-Works Tarmac SL8

在完整空气动力学规格下重 7.1 kg，这是比赛中较轻的整车之一。金色涂装和非常大的齿盘都在和秤作对，换更小的齿盘能减轻一点重量，但这套设定追求的是速度，而不是称重。

到了山地赛段，高框气动轮组可以换成同系列更轻的爬坡轮组，让整车重量降向 UCI 限制。过去几个赛季就曾出于这个原因使用过涂装为纯黑色的更轻车架，当路线爬升时它可能再次出现。

这种灵活性才是真正的重点。同一个车架可以在平路和起伏路段配置成快速的空气动力学竞赛车，再换上更轻的轮组用于高山赛段，这也是为什么这个平台出现在比赛中多支车队里。

Canyon Aeroad CFR

这就是上一届比赛以四秒优势赢得总冠军的气动车，也是该赛事历史上最小的夺冠差距，这提醒我们：在爬坡密集的赛道上，空气动力学效率仍然重要。空气动力学收益会在三周比赛中累积，当坡度变陡时，能让车手保留更多体力。

该品牌自己的数据称，M 码 Aeroad CFR 重 6.98 kg，已经足够接近限制，换一组轮组或轮胎就可能降到限制以下。同系列还包括一款同规格但标称轻约 250 g 的轻量型号，而低重量与低风阻之间的取舍，是任何在这个类别选购的人的核心决策。

一辆配 60 mm 轮圈、大齿盘和定制涂装的较大尺寸整车，在比赛开始时重约 8 kg，但那套设定针对的是平路和冲刺为主的赛段。换上更轻的轮组和爬坡齿比后，同一车架组会大幅接近限制。

BMC Teammachine SLR

Teammachine SLR 是这里的黑马，一个希望从突围中夺取赛段的第二级别车队所骑的全新车架。它是丘陵日而非平路冲刺日的首选车款。

一辆 52 cm 整车重 7.125 kg，而这个数字包含踏板、整合式气动水壶架和码表，所以裸车比数字显示的更轻。表面处理是透明清漆下的原色碳纤维，车架上有一个大型红色图案，整车搭配的是较旧型号的碳纤维轮组。

上一代有一个特别轻量版本，重量低于标准整车。这个车架是否会出现类似版本仍是未知数，对于想要这个已经很有竞争力平台的最轻版本的人来说，值得关注。

目前，应该以原厂车架来评判。它是一个现代碟刹爬坡平台，即使装上全套配件，也仍在 UCI 限制的几百克范围内。

购买建议：让整车配置匹配地形

在同类比较下，这里最轻的车与最重的车差距约为 360 g，而大部分差异来自零件选择，而不是车架设计。轮组、轮胎、碟盘和牙盘才是真正能省重的地方，它们也是大多数骑士之后可以更换的部件。

如果你主要在起伏地形骑行，气动车架搭配中框轮组通常是更有用的选择，因为效率提升几乎每次骑行都能感受到。如果你的骑行以长而陡的爬坡为主，更轻的车架和低框轮组会更有回报，而上面的数字也表明，不用特殊零件也能达到 UCI 限制。

注意重量是如何标称的。不包含踏板、水壶架和码表的宣称数字，可能比现实整车好看得多。要问清楚包含什么，并把距离限制约 100 g 以内的重量，视为实际上已在限制边缘。

最后，记住一辆低于 6.8 kg 仅 35 g 的车，不会比高于它 35 g 的车感觉更快。购买时应看重几何、合身度和适合你骑行的零件规格，并把重量数字当作众多细节之一，而不是全部。

结论

轻量爬坡竞赛车依然健在，即使配备碟刹。这里五款整车从测得 6.765 kg 的高度定制战车，到装上踏板、水壶架和码表后重 7.125 kg 的原厂车架，每一辆都是可信赖的大环赛战车。

最有用的结论是，UCI 最低标准并非原厂特制车的专利。合理的轮组选择、谨慎的轮胎挑选，以及适合你地形的车架，会比任何单一昂贵零件让大多数骑士更接近那个目标。