Giant MCR 评测：被 UCI 禁用的空气动力学公路车，如今依然不逊色

引言

Giant MCR 是最早量产的空气动力学公路车，同时也是极少数被这项运动的管理机构直接禁用的量产公路车之一。1996 年《卢加诺宪章》所提出的改革，淘汰了一整代激进设计，MCR 正是其中的牺牲品之一。真正见过实车的人少之又少，更别说骑过。

这就引出一个确实有趣的问题。这项禁令合理吗？更实际地说，这种造型的车真的快吗？

为了找出答案，我们将 MCR 与一辆符合 UCI 规定的现代空气动力学公路车，在 8.54 km 路段上进行背靠背骑行，两次骑行的功率都维持在约 230 瓦，让对比尽可能公平。简短的回答是：现代车胜出，但差距是以秒而不是分钟计。对于一款已接近三十年的设计来说，这个结果相当惊人。

接下来，我们会更仔细地看车架、骑行感受、数据，以及在决定入手前值得问自己的实际问题。

Giant MCR 适合谁

MCR 只生产了一个尺码。它的理念并不是只能适合身高约 178 cm 的车手，而是可以调整到几乎适合任何人。Mike Burroughs 是紧凑车架的坚定倡导者：他相信更长的座管既更符合空气动力学，也更舒适，而 MCR 的把立高度可调，因此前端可以按需调校。

实际使用中，车手离这个理想中间尺码越远，出现的妥协就越多。极短把立会让转向发飘，极长把立则让车骑起来像在驾船。落在合适范围内的车手，才能得到这款设计原本要提供的手感。

这让 MCR 特别适合几类车手：处于中间尺码范围的人；想要一台真正与众不同、而非又一款主流空气动力学车架的人；以及不在竞赛规则管辖范围内骑行的人。只有一小部分车手会参加 UCI 规则下的比赛，这也是为什么这项禁令在今天看来，比 1997 年时没那么重要。

对于需要合规竞赛车，或明显落在单尺码适配范围之外的人来说，它就没那么合适。

车架设计与空气动力学故事

车架是碳纤维单体壳，几乎没有任何一部分像传统管型。全车遍布深截面，意图很明确：把价格高不可攀的 Lotus 场地车所具备的性能优势，带到大众化量产车上。

1997 年它的售价是 £2,000，当时约合 $3,000，换算成今天的钱大约是 £4,000。对于 1990 年代末几乎还不存在的空气动力学公路车类别来说，这是很有攻击性的定价。

配置清单读起来像来自更晚的时代。它采用内走线设计，思路与 Cervélo 近十年后才采用的做法相似；还配备了在当时量产车上并不常见的整合式头管。设计出自 Mike Burroughs 之手，他是 Lotus 自行车背后的创意力量，而这个项目最初只是本科毕业论文，后来才变成量产车。

单尺码方案既是适配哲学，也是成本决策：一个尺码意味着一个碳纤维模具、简化生产、降低价格。它也带来了重量代价。车架重 1,825 克，比用来对比的现代空气动力学车架重了大约一公斤。

骑行品质与操控

只要尺码合适，MCR 的操控非常漂亮。几何是经典的 1990 年代竞赛取向：短后三角、长前部、大把立、宽车把。骑行姿势比现代耐力车更长更低，但感觉是有目的的，而不是别扭。

惊喜在于舒适性。尽管它是一大块碳纤维，骑起来却很柔和，骑行品质常让人措手不及。另一面则是形变。发力时前端会有明显移动，部分来自把立和纤细的车把，后者可能左右摆动几厘米。用力踩踏时，五通感觉还可以接受。过坎时还会传来令人不安的“咔哒”声，不过车架结构看起来是完好的。

如果你最看重刚性、锁定的前端，那这辆车不适合你。如果你看重舒适、独特、却依然感觉轻快的骑行，MCR 能提供很多东西。

实际道路测试结果

测试路线是一段起伏的 8.54 km 路段，MCR 与一辆符合 UCI 规定的现代空气动力学公路车背靠背骑行，两次都维持约 230 瓦。现代车更快，但只是略快。差距缩小到几秒，考虑到两车年代差距，这很了不起。

还值得注意的是，这个差距中有多少与车架无关。MCR 用的是较旧轮组和轮胎，以现代标准完全谈不上空气动力学，还有宽车把和传统润滑链条；而现代车用的是更窄车把、更宽的 28 mm 轮胎和蜡处理链条。这些细节加起来就是实打实的瓦数。

轮组带来的单项差异最大。换上更深截面的轮组后，车速当场就被改变，而略宽的车圈也带来了明显更强的制动。车架本身是否在空气动力学上更优，仍是未知数，因为要正确回答这个问题需要风洞时间，而不是路测。可以确定的是，它的轮廓仍然站得住脚：从正面看，纤细座管和整体轮廓，与曾创下 Iron Man 世界纪录的现代铁人三项车惊人地相似。

主要优点

• 空气动力学造型在近三十年后依然显得很快，轮廓呼应现代铁人三项和空气动力学设计。
• 骑行品质确实舒适，这与如此激进外形给人的预期不同。
• 以 1997 年来说相当超前的细节，包括内走线和整合式头管。
• 上市时性价比强，把源自 Lotus 的思路带到大众化价位。
• 路上真有速度。在测试路段上，与现代空气动力学车的差距很小。

购买前需考虑的事项

• 重量。整车配原厂轮组重 9.6 kg，比现代公路车大约重两公斤，而单是车架就比现代空气动力学车架重约一公斤。
• 轮组和轮胎。原厂轮组又重又不空气动力学，拖累了整车。如果速度对你重要，就要预留升级预算。
• 前端形变。发力时把立和车把会有明显移动，粗糙路面上还会发出咔哒声。
• 单一尺码。单尺码设计对适配范围中间之外的人来说都是妥协。
• 竞赛规则。MCR 被 UCI 禁用，不在塑造现代竞赛车的规则之内，因此不是合规竞赛选项。
• 未经证实的空气动力学优势。没有风洞数据，车架相对现代设计的空气动力学优势尚未确立。

购买建议

适配优先。因为 MCR 只做一个尺码，你能做的最有用的事，就是确认自己是否落在它设计所围绕的适配范围内。接近中间尺码的车手能得到预期操控，而处在两端的人则会通过转向感受到妥协。

车况第二。这是 1997 年的碳纤维单体壳，而本文的骑行记录包括过坎时的咔哒声。入手前仔细检查车架、粘合接合处和头管区域是值得的。

然后要为释放这辆车潜力所需的零件做计划。测试中，现代深截面轮组和当代轮胎对速度的提升最大，也是最合理的第一步升级。预期车架会比现行空气动力学车更软、更重，也预期现代空气动力学车会更顺、略快。MCR 取而代之提供的是个性、舒适，以及依然能吸引目光的造型。

结论

Giant MCR 在 1997 年是激进的，至今仍是引人注目的异类：一款规则手册容不下的量产空气动力学公路车。在与符合 UCI 规定的现代空气动力学车背靠背测试中，尽管轮组更重、轮胎更旧、车把更宽，而且对手领先了二十年，它也只让出了几秒。

这个结果并不能证明车架更快。它确实暗示设计方向没有错，而且对于从不参加 UCI 规则比赛的车手来说，这种造型的公路车在今天仍可能说得通。如果你适合这个单一尺码，能接受形变和重量，并愿意投资现代轮组，MCR 带来的骑行是舒适、独特，且出乎意料地快。