模仿职业车手：三项经赛事验证、值得考虑的自行车升级

引言

职业车手是很容易被模仿的一群人。他们能接触更多科技、拥有更多测试时间，也比大多数业余车手更了解最新器材科学，而且他们的工作就是尽可能骑得快。当某件器材能帮助他们在以微小差距决出胜负的比赛中获胜时，我们自然要问：它是否也能帮助其他车手？

有些确实可以，有些则不然。差别通常取决于你骑得多快、骑得多频繁，以及你身后是否有一辆队车。本指南介绍三件已在职业主车群中站稳脚跟、且对普通车手有意义的器材，同时也会谈到那些最好留给一年骑行 30,000 km 的人的趋势。

以下内容贯穿一个原则：一件器材之所以在这里获得推荐，只是因为它能在大多数车手实际达到的速度与距离下带来真正好处，而不是因为它看起来专业。

职业车手做对的地方

职业器材思维最大的转变，是空气动力学如今比重量更重要。UCI 的 6.8 kg 重量下限很少被触及，职业车在比赛中经常称出 7.2 至 7.4 kg。车队愿意接受多出来的克数，因为空气阻力损失的时间比重量更多。

原因很简单。大约超过 15 mph 后，车手本身约占总空气阻力的 80%，因此减少迎风面积并让气流更顺畅会带来回报。职业车手骑得比大多数业余车手快得多，所以他们的收益更大，但任何超过这个速度门槛的车手仍能受益。由于业余车手在路线上的时间往往比职业车手更长，累积收益可能相当可观。

更宽的轮胎与无内胎设定也遵循同样模式。职业车手曾长期坚持 23 mm 和 25 mm 轮胎，而普通车手已转向 28 mm、30 mm 和 32 mm。如今主车群也跟上了：28 mm 是新标准，30 mm 和 32 mm 则出现在砾石路和石板路赛段。更宽的轮胎滚动阻力更低，因为接地面更短更宽，而且能以更低胎压行驶，从而吸收颠簸，而不是消耗能量把车与人抬过障碍。舒适性也会提升，一条约 50 至 55 PSI 的宽胎能更好地应对粗糙路面、裂缝和坑洞。

无内胎也走过类似道路。曾经粘在轮圈上的管胎，在职业主车群中基本上已成过去。现代无内胎轮胎与轮圈能可靠配合，用普通落地式打气筒就能充气，而且不像以前那么脏乱。有些车队仍在使用轻量 TPU 或乳胶内胎搭配无内胎兼容轮胎，而不是补胎液，因为补胎液需要每隔数周至数月补充，还会让换胎更麻烦。两种做法都可行，兼容性问题大体上也已成过去。

ENVE SES 4.5：高框轮组

高框空气动力学碳纤维轮组是公路车上最明确的性能升级，也是第一项值得向职业主车群看齐的东西。大多数职业车手使用框高 40 至 50 mm 的轮圈，这个深度能在空气动力学收益、重量与操控之间取得平衡。

The ENVE SES 4.5 sits in that range and is one of the wheelsets that shows up under riders at the sharp end of the Tour de France. There is a long-running debate about switching to a shallower, lighter wheel for mountain stages, which saves roughly 100 to 200 g of climbing weight. The counter-argument has held up: the aerodynamic advantage of a deep rim on the descent and on the flat run to the finish line outweighs that small weight saving. For most riders, deep-section wheels remain the single biggest aerodynamic gain available on a road bike.

因此，对于想以同样力气骑得更快的车手来说，它们是合理的第一项升级。购买前值得了解其取舍。更深的轮圈比浅框更重，所以把爬坡重量放在第一位的车手应仔细考虑。与任何换轮一样，订购前值得确认车架、刹车与轴心兼容性。

Specialized Power：短鼻座垫

座垫设计多年来经历了许多变化，目前的职业趋势是短鼻座垫，Specialized Power 是最知名的例子之一。这种形状的存在，与现代职业车手的骑姿有关：许多人选择小一号车架来获得更低的车头，然后把座垫推到规则允许的最前位置，以展开更具侵略性的空气动力学姿势。

UCI 规则限制座垫鼻端能位于五通前方多远。去掉两三厘米的鼻端可以绕开这个限制，让车手坐得更靠前。离开比赛场景，短鼻座垫也确实舒适，这就是为什么这种形状早已传播到职业主车群之外。

Trek Madone：窄弯把几何

弯把宽度已成为职业主车群中变化最快的趋势之一，原因是很简单的物理。如果超过 15 mph 后车手约占总阻力的 80%，那么让身体正面轮廓更小，就等于在空气中打出更小的洞。窄弯把能降低阻力，因此车手以同样力气骑得更快，或以更少力气维持同样速度。

厂商已以更窄的设计回应。Trek Madone 就是好例子：它是一辆围绕非常窄的弯把打造的公路车。现代做法是在手变头位置较窄，因为空气动力学姿势在那里保持，而在下把位外扩，以便下坡时更好控制。UCI 已出手限制手变头内撇时设定能窄到什么程度，所以仍须在边界内操作。

升级弯把是较容易获得的空气动力学收益之一，不过有一个实际麻烦值得点出。采用一体式弯把与龙头的自行车需要匹配的一体式替换件，这比更换标准弯把更棘手，但对有能力的技师来说并非不可能。

哪些该留给职业车手

并非所有东西都能照搬。把龙头完全降到底（slammed stem）是经典错误。龙头与车架之间不加垫圈看起来专业，但极低的车头需要一年骑行 30,000 km 才练得出的柔韧性与体能。每周只出门一两次的车手，往往要付出背痛、肩膀酸痛以及在座垫上痛苦数小时的代价。即使在职业主车群内，趋势也已远离完全降到底的龙头，更多车手会保留几个垫圈。在设定上保持理性不花一分钱，而且实际上更快。

巨型齿比是另一个该放下的趋势。过去 53/39 是标准，如今 54、55、56 齿牙盘已很常见。在主车群平均速度极高的情况下，这说得通，但大齿比需要巨大功率与体能才踩得动。大多数车手在那么大的牙盘后面，根本用不到完整飞轮范围。较小的牙盘搭配宽范围飞轮，例如这类 12 速设定，更符合普通车手产生的速度与功率输出，而且会让爬坡更轻松，而不是更困难。

连体服也属于同一类。曾经专用于计时赛的一体式车裤与车衣，如今被最快的车手在整个多日赛中使用。它们确实更快，但牺牲了舒适性、多功能性与实用性，包括大多数车手依赖的三个口袋。职业车手有车队提供食物与水，所以不需要携带太多东西。对日常骑行来说，普通车衣与车裤仍然更舒适、更实用。

空力袜是最后一项需要质疑的东西。用特殊面料制成、能把空气引导绕过腿部的长袜可以省下几瓦，这在比赛中很重要。对于骑游活动或以现实速度进行的周末骑行，节省很小，造型代价却很高。除非你在比赛，否则普通袜子是更好的选择。

购买建议

如果目标只是骑得更快，就优先考虑每一分钱带来最大收益的改动。

轮组排第一。40 至 50 mm 范围的高框碳纤维轮组，是公路车上可获得的空气动力学最大收益，而且能改善每一次骑行，而不只是某种特定地形。订购前确认与车架及刹车的兼容性。

轮胎是最便宜的有意义升级。换到约 28 mm 及以上的更宽轮胎，会带来更低滚动阻力与大幅舒适性提升，还可以根据你愿意承担多少保养工作，搭配无内胎设定或轻量内胎。

接下来是姿势与接触点。短鼻座垫能支撑更具侵略性的姿势，本身也舒适，所以值得在决定前先确认这种形状是否适合你。窄弯把能减少迎风面积，而像 Trek Madone 这样围绕窄弯把设计的自行车，从一开始就能带来这种好处。

然后是该跳过的清单。不要为了追求外观把龙头完全降到底。不要装为职业比赛速度打造的齿比。把连体服与空力袜留给真正在比赛的车手。在业余速度下，这些选择带来的收益很小，而在舒适性与实用性上的代价却是真实的。

结论

职业主车群是有用的试验场，但不是模板。高框轮组、更宽轮胎、无内胎设定、短鼻座垫与窄弯把之所以能占有一席之地，是因为它们在大多数车手能达到的速度下带来可衡量的好处。完全降到底的龙头、超大齿比、连体服与空力袜，则是为另一种骑行方式调校的。

照搬第一组，你就能以同样力气骑得更快。把第二组留给职业车手，你会更享受骑行。