Colnago V5 RS 评测：迄今最轻的 Colnago，为竞赛而生

引言

Colnago V5 RS 是 Colnago 有史以来生产过的最轻车架，而它进入的正是公路车市场竞争最激烈的领域。如今，多个主流品牌的轻量空气动力学竞赛车都已将低车架重量与认真开发的空气动力学性能结合在一起，而长期以来，Colnago 一直靠操控与骑行品质取胜，而非在秤上比拼。V5 RS 是该品牌迄今为缩小这一差距所做出的最明确尝试。

它背后的许多思路来自今年早些时候推出的专属空气动力学竞赛平台 Y1 RS。既然最极端的空气动力学领域已由那款车覆盖，V5 RS 便可自由减重，同时保留定义 V 系列的几何与公路骑行特性。

数字是最大亮点。官方宣称，485 码未上漆车架重 685 g，按大多数其他品牌的测量方式大约相当于 54 cm。一辆完整的 51 码整车，对身高约 181 cm 的车手而言相当于 55 或 56，搭载顶级组件、不含脚踏，重量为 6.9 kg。上一代 V4 RS 使用几乎相同的零件组装，重量为 7.16 kg。对于一个从未把低重量当作主要卖点的品牌来说，这是真正的转变。

这款车适合谁

这是一款为想要 Colnago 骑行特质、又不想在重量上做出实质妥协的车手打造的竞赛车。如果你以前曾将 V 系列车架与市场上最轻的空气动力学竞赛车对比选购，并认定 Colnago 太重、难以说服自己，那么如今这个反对理由已弱得多。V5 RS 已能与同级别其他低重量空气动力学竞赛车相提并论。

对现有的 V 系列车主而言，它也很有意义。任何仍骑着上一代车架、看重 Colnago 几何那种沉稳稳定感受的人，都会在这里找到同样的性格，同时获得可观的重量下降和适度的空气动力学进步。

它不太适合追求全天舒适或性价比的车手。这仍然是一个以竞赛为优先的竞赛平台，骑行品质也反映了这一点。想要更顺滑、更宽容的骑姿和更不激进的感受的车手，应该考虑耐力平台，而不是一辆围绕刚性和低重量打造的车。

主要优点

更轻的车架，轮廓依旧

乍看之下，V5 RS 与上一代车很接近，这种延续是有意为之，而非偷懒。变化在于管型和内部结构。近距离观察，车架明显更纤细、更窄，尤其是后部，座管非常细。

减重来自多个方面。更先进的碳纤维叠层与改进的制造工艺减少了从外部看不见的多余树脂和内部褶皱。前叉从 372 g 降至 345 g。过去藏在把立内的多功能工具被取消，座管夹也彻底重做：不再使用金属楔块，而是在车架内模制出碳纤维螺纹，螺栓直接旋入其中，隐藏在一小块橡胶盖下。这去掉了一大块金属，也解决了打包旅行时楔块沿立管下滑的常见问题。碳纤维螺纹的长期耐用性仍是未知数，只有时间和大量车辆才能回答。

更纤细的管型带来的一个后果是，Shimano Di2 电池不再能放进座管或立管。它现在穿过五通进入下管，这保持了低重量，但让更换电池变成更大的工程，因为必须拆下曲柄和中轴。电池很少故障，而这种布局也提醒人们，为什么无线套件在如此窄的车架上越来越有吸引力。

空气动力学与刚性

大部分空气动力学收益来自更窄的车头。更细的前叉腿和更细的头管将迎风表面积削减了宣称的 13%，而从 Y1 RS 延续下来的设计思路让 V5 RS 更接近那款车，但并未追平。宣称的提升是适度的，而非戏剧性的。

作为参考，已公布的上一代 V4 RS 独立测试成绩约为 45 km/h 下 221 W，比该测试中的同级最佳成绩落后约 14 W。在减重的同时缩小部分差距是合理方向，但最好把这些空气动力学宣称视为渐进式提升，而非脱胎换骨。

在 V4 RS 上，刚性并不被视为弱点，而这里的目标是在减轻车架重量的同时保持相同的真实骑行刚性。头管和五通区域经过专门优化以保留这一点。更小的碗组轴承和 D 形舵管让刹车油管可以走内线，五通也从 T47 改为螺纹式 BSA 68 mm 壳。Colnago 表示，该区域周围的车架刚性弥补了较小直径接口的影响。

骑行品质与操控

几何与上一代保持不变，这是好消息。V5 RS 在高速下感觉沉稳稳定，同时保持灵活，过弯表现异常出色。它以紧致的姿态划过快速弯道，从其他轻量空气动力学竞赛车换过来的车手会立刻察觉。

发力时的刚性非常充沛。爬坡和过弯时起身摇车，车架几乎没有软脚感，而且感觉比同类别中一些更顺滑的轻量竞赛车更硬朗、更锐利。对竞赛车而言舒适性不错，但它并非魔毯般顺滑，也不如专用耐力车架平顺。

速度毋庸置疑。它是否比上一代车或最接近的对手更快，没有背靠背对比测试就无法定论，所以诚实的立场是：它快、硬、骑起来有趣，而精确排名则留待验证。

购买前需要考虑的事项

最明显的保留意见是车把。在 51 码车架上，一体式 CC.01 把上把位宽度为 40 cm，对于一辆如此专注空气动力学的车来说，这感觉偏宽。一根 38 cm、下把位外扩更多的车把会更适合这个平台，既能在上把位和手变头保持窄姿态，又能在下坡时增加控制力。车把宽度因人而异，所以这是偏好而非缺陷，但关心迎风面积的车手应将其纳入考量。

电池移位在你决定购买前值得了解。它保持了低重量，但未来任何更换 Di2 电池的需求都意味着要拆下曲柄和中轴。自己动手保养的车手应权衡这一点与它带来的好处。

轮胎间隙保持 32 mm，与上一代车相同，也与同级别其他车一致。考虑到公路轮胎加宽的速度，有些车手可能期待 34 mm，但 32 mm 仍是竞赛车架的实用上限，并让这辆车与当前竞赛轮胎趋势保持一致。

最后，碳纤维座管夹螺纹新颖且巧妙，但没有长期使用记录。短期使用中它表现顺滑，没有异响或阻力，如此重要的部件理应经过彻底测试，但多年反复拆卸座管后的耐用性尚未得到验证。

购买建议

V5 RS 最适合那些早已被 Colnago 操控吸引、却因重量而却步的车手。这种犹豫如今已不再有充分依据。车架确实轻，整车重量与领先的轻量空气动力学竞赛车相比有竞争力，骑行品质也仍是真正的强项。

如果你参加比赛、在集团中高速骑行，并看重一辆刚硬、操控锐利、车头稳定且令人充满信心的车，那就买它。如果你偏好更窄的座舱，请把更换车把的预算算进去，并对空气动力学提升抱有现实预期——它是渐进的，而非变革性的。如果舒适性、性价比或尽可能宽的轮胎间隙对你比竞赛性能更重要，那么其他平台会更适合你。

从较老的 V 系列车架升级的车手，会感受到一辆熟悉的自行车，重量明显更低，车头效率略有提升。从其他品牌转来的车手则应预期，它比同类别中最顺滑的车骑起来更硬朗、更锐利，换来的是许多车手认为更有回报的操控。

总结

V5 RS 在视觉上的变化比其数字所暗示的要小。熟悉轮廓之下，是更轻的车架、更轻的前叉、更窄的车头，以及一系列巧妙的减重细节，同时保留了让上一代如此令人愉悦的几何与刚性。

它并非戏剧性的重新发明，空气动力学改进最好被形容为适度。它真正做到的，是消除了过去在这个级别中针对 Colnago 的那一个不利论点。想要一辆快速、刚硬、姿态优美且重量有竞争力的竞赛车的车手，现在有真正的理由把它列入候选名单。