从圈刹到空气动力学车架：三款鹅卵石经典赛战车对比

引言

鹅卵石经典赛在十届之间变得快得惊人。2015年的夺冠平均速度为 43.5 km/h。今年男子组的平均速度接近 48 km/h。体能和战术只能解释其中一部分，另外很大一部分则来自战车本身。

三辆车让这个转变一目了然。Giant Defy Advanced SL 在2015年以圈刹和传统车头赢得比赛。Canyon Aeroad CFR 今年以全整合空气动力学车架拿下男子组冠军。Specialized Tarmac SL8 则由现任世界冠军骑乘，采用针对车手量身打造的配置。轮胎、刹车、车头组合与传动齿比全都朝同一个方向演进，而每辆车都展现了这段历程的不同阶段。

战车的演变：速度、轮胎与刹车

2015年时，夺冠战车是速度与舒适之间刻意取舍的产物。Defy 没有队上的 Propel 或 TCR 那么快，但它并不受限于 25mm 轮胎，而 25mm 对鹅卵石路面来说根本不够宽。那位车手实际上骑的是前一年的 Defy Advanced SL，因为 Giant 在2015年款上配备了碟刹，而当时 UCI 禁止使用。

那辆碟刹版 Defy 确实在同年的职业赛事中登场。UCI 宣布，所有车队都可以在8月和9月期间，于自己选择的两场赛事中试用碟刹，这属于一项测试计划；其构想是若反馈令人满意，碟刹将于2017年正式引入 UCI World Tour。

如今已不存在这样的取舍。Aeroad CFR 与 Tarmac SL8 多年来都只提供碟刹版本，而且它们的轮胎间隙超出圈刹所能允许的范围。Aeroad 官方可容纳 31mm 轮胎。Tarmac SL8 官方可容纳 32mm，而男子组冠军更把车推到那个极限。更深的管型和整合式车头让画面更加完整。有一个小细节值得一提：2015年那辆车还多了一个横把刹车杆（cross-top brake lever），这种配置如今已经看不到了。

Giant Defy Advanced SL：2015年的圈刹基准

2015年的夺冠战车使用 42cm 的 Pro PLT 车把，这个宽度在当今职业车坛极为罕见，并搭配 53齿齿盘。它的轮胎宽达 30mm，在当时算是相当夸张。当时几乎没有品牌以量产规模制造这种尺寸的管胎竞速轮胎，因此这些轮胎是为比赛手工制作，把开口胎胎面粘到 30mm 管胎胎体上。胎壁上的标示显示，其胎压几乎是现今车手所用胎压的两倍。

Canyon Aeroad CFR：全整合空气动力学

Aeroad CFR 去掉了2015年那辆车上的外露线管。它的车头完全整合，可调式 CP0018 车把的平顶部分设定为 40cm，有助于省下宝贵的瓦数。两位现代车手在车头的坐姿都明显比2015年 42cm 车把所允许的更窄。

轮胎间隙官方为 31mm，但男子组冠军把它推到 32mm，使用的是2015年轮胎的无内胎进化版——32mm Corsa Pro 橡胶。在起点线上，男子组冠军的胎压为 3.46 bar，也就是 52 PSI，而他的登记体重为 75 公斤。这是相当低的胎压，这种胎压通常会令人担心增加爆胎风险，但同一位车手在最近两届比赛中都零爆胎。就在恶名昭彰的 Arenberg 石板路段之后，一名后轮爆胎的队友仍能舒适地继续骑行，轮胎显然还保持着气压，这指向轮胎内衬（很可能来自轮胎品牌）以及补胎液。传动方面用上 54齿齿盘，比2015年的 53齿更大。

对买家而言，重点是：这是一个围绕宽胎真空胎、低胎压与干净空气动力学车头打造的竞赛平台，而不是把轮胎间隙当作事后补上的考量。

Specialized Tarmac SL8：更宽间隙与更窄车头

Tarmac SL8 官方可容纳 32mm 轮胎，而现任世界冠军使用的是 32mm Mondo 真空胎，该型号在去年那届比赛中首次亮相。值得注意的是，这套配置跳过了整合式车头，改用上一代 SL7 的立管，搭配一支下把形状类似砾石车把的车把，可能是 38cm 型号。就车头宽度而言，这又比 Aeroad CFR 所用的 40cm 更窄。

传动系统为单盘，搭配 50齿齿盘，以及一套与炫彩链条相配的炫彩飞轮。这类单盘齿比经过多年研发，而非临时拼凑，运作良好之余，外观也相当抢眼。

传动齿比：单盘设定与更大的齿盘

齿盘变大了。2015年用的是 53齿齿盘，今年 Aeroad CFR 上是 54齿，但另一支车队的两名车手走得更远，带着 60齿和 62齿齿盘上场。他们并没有内齿盘可作后备，两人都以单盘应战，后方搭配 11-34 飞轮。

采用更大齿盘的原因不只是速度。许多车手希望把链条维持在飞轮较大的齿片上，以最大化传动效率。它看起来也好看，而这显然才是重点。

对任何正在选购现代公路车的人来说，这是一个有用的信号。单盘齿比不再是只适用于鹅卵石路面的小众选择，而大齿盘搭配宽范围飞轮可以应付很多路况。

轮组与轮胎设定：真空胎、内衬与胎压

多年来管胎一直是职业车手的轮胎首选，甚至去年仍有一些热门车手选择管胎而非真空胎。今年只有一支车队使用管胎，用的是市面上其他地方买不到的 30mm 胎体。其余地方则由 32mm 轮胎主导：几支车队使用 GP5000 S TR 橡胶，另一些使用 Corsa Pro，少数则用抓地力稍强的 control 版本以应付湿滑的石板路段。

有些车手还用到更宽的 35mm 轮胎，另有两名车手使用砾石车轮胎，这些宽度在 UCI 越野公路赛（cyclocross）中会属违规。2015年那些轮胎磨损严重的胎壁，正说明这场比赛对橡胶有多残酷。你可以拥有全世界最先进的科技，有时爆不爆胎真的只是运气，但内衬和补胎液显然已经改变了机率。

整体购买建议

第一优先是轮胎间隙。一辆官方可容纳 31mm 或 32mm 轮胎的车架，让你能在不牺牲速度的前提下选择更低胎压和更强抓地力，而这是2015年战车与今日战车之间最大的单一差异。碟刹正是让这种间隙成为可能的前提。

第二优先是车头。全整合式车头更干净，也可能更快，但可调式车把，或如 Tarmac SL8 配置所用的标准立管加车把组合，会让调整骑姿和出行携带更简单。

第三优先是传动齿比。大齿盘搭配宽范围飞轮的单盘设定，已在最崎岖的路面上于最高级别获得验证，而且它让前变速器从方程式中消失。

如果你想要最接近现代鹅卵石赛事配置的东西，就找一辆官方间隙充裕的碟刹车架、真空胎就绪的轮组，以及能舒适使用低胎压的能力。如果你被2015年的美学吸引，Defy Advanced SL 正好提醒你：圈刹、42cm 车把与高压管胎，成为常态其实不过是最近的事。

总结

十届比赛把夺冠平均速度从 43.5 km/h 推到接近 48 km/h，战车也随之演进：碟刹、更宽的真空胎、整合式车头、更窄的车把，以及更大的齿盘。Giant Defy Advanced SL 展示了这项运动在2015年的样貌。Canyon Aeroad CFR 与 Specialized Tarmac SL8 展示了它如今的样貌，而前进的方向已经很清楚。