Cervélo R5 评测：深入解析第四代爬坡公路车

简介

第四代 Cervélo R5 带着极不寻常的赛事历史登场。在量产版本公开之前，它已在职业车手胯下度过大半个赛季，并赢得一场 Grand Tour 胜利。Cervélo 并未将其空气动力学平台与爬坡平台合并成一辆全能竞赛公路车。R5 依然是一款纯粹的爬坡公路车，它的任务就是尽可能快地登上爬坡顶端。下坡向来是它的强项之一，Cervélo 表示这一代在每一个方向上都更快。

最受瞩目的数字是重量。新款 R5 比上一代轻了 130 g，Cervélo 也削减了随车架组附带的部件重量，使整车完成品更接近职业赛事使用的 6.8 kg 上限。除了重量数据，更有趣的故事是刻意改变车辆在车手操控下的表现，尤其是在前端。

适合哪些车手

这是一款面向以下车手的公路车：他们更看重爬坡速度与低重量，而非空气动力学收益，并且愿意为专用竞赛平台支付高昂价格。它也适合那些觉得前几代 R5 高效但前端不够宽容的车手，因为这个版本牺牲了一些刚性，换来了长途骑乘中的稳定与从容。

更宽的轮胎间隙和更轻的把组套件，使它适合那些既进行长距离山地骑行，又面对较粗糙、不够完美路面的车手。它并非为想要一辆车兼顾空气动力学竞赛与爬坡任务的车手而设，也不适合使用机械变速套件的人。

主要优势

更轻的车架与前叉

在 56 cm 尺码下，车架标称重量为 703 g，前叉为 329 g，使车架组刚好超过 1 kg 大关。Cervélo 也减轻了随车架组附带的部件重量：把立与车把减了 12 g，座管减了 20 g。这样的组合让人更容易组装出接近 6.8 kg 竞赛上限的整车。

单独来看，这些减重幅度并不大，但在整车组装中会累积起来。对于在长爬坡中计较每一克的车手来说，车架组重量和更轻的座舱是本代最有意义的改变。

更舒适的前端

在这里，Cervélo 异常坦率：新款 R5 的刚性低于它所取代的型号。旧款车为了爬坡性能而偏硬，代价就是前端不适，尤其是职业车手在 Grand Tour 进行到第三周时。工程师尝试了几种不同的碳纤维叠层方案，然后把车交给一支职业车队进一步测试。曾骑过前几代 R5、并提过前端颠簸问题的 Tom Dumoulin 表示，他在新车上仍能同样高效地爬坡，而增加的顺应性会减轻疲劳，帮助更有效地恢复。

前叉也按同样思路重新设计。侧向刚性不变，而纵向刚性则通过减小管材表面积来降低，因为更大的横截面会增加扭转刚性。

不影响爬坡表现的空力优化

R5 并非空力车，但空气动力学并未被忽视。将线管引入头管内部可减少 25 g 阻力，而更细的下管——为重量与骑行特性而非空气动力学优化——则通过重新塑造前缘来弥补。前叉冠与下管之间的下巴状结构整理了该区域的气流，立管与座管的 fastback 设计再省下几瓦。这辆车经过风洞测试，Cervélo 表示它比上一代更快，尽管幅度不大。

更宽的轮胎间隙

轮胎间隙增至 34 mm，相比前几代的 28 mm 有所提升。这为在粗糙路面上使用更高容量的轮胎打开大门，同时不改变车辆的爬坡特性，也是日常车手最实用的改变之一。

新款 R5 骑乘感受

早期印象形容它是一辆平衡得极好的车，无论爬坡、下坡还是在粗糙路面骑行，都让人感觉掌控自如。为了让前端更舒适而做的工作似乎已经见效：车辆吸收路面瑕疵的同时，仍保持爬坡效率不变。

购买前需考虑的事项

几何沿用上一代 R5。所有六个尺码的 Stack 和 Reach 完全相同，头管角度、座管角度和后下叉长度均未改变。有一些小调整：为容纳更宽的轮胎，前叉 trail 移动了 0.5 mm；较大尺码采用 15 mm 座管后移量，而非 25 mm，以配合更靠前的骑乘姿势；全系列的跨高都有所降低。下管、立管与后下叉的交接处缩短了 15 mm，使车架更紧凑，这通常能减轻重量，并增加座管杠杆以提升顺应性。

最重要的考量是刚性。如果你特别想要非常硬的前端来进行冲刺或激烈的站立摇车，请注意这一代用部分刚性换取了舒适性。车架也只针对电子变速套件设计，这简化了车架与制造流程，但排除了机械变速。而作为高端竞赛平台，其定价处于市场顶端。

整车配置与价格

提供四款整车配置，采用 SRAM 和 Shimano 各两款顶级套件，搭配 Reserve 轮组，另有仅车架组选项。Shimano Dura-Ace Di2 与 SRAM Red eTap 配置定价均为 $12,000（£11,699）。Shimano Ultegra Di2 为 $8,700（£8,299），SRAM Force eTap 为 $8,400（£8,599）。仅车架组为 $5,000，英国定价仍有待确认。

购买建议

如果你已经拥有兼容的电子变速套件和合适的轮组，车架组是进入新平台最直接的途径。想要最轻把组套件的完整方案的车手，可以在两款顶级配置中找到；而 Ultegra Di2 与 SRAM Force eTap 选项则以更低价格带来相同车架和相同骑行特性。由于几何未变，任何在上一代 R5 上合身的人，都可以预期这里拥有相同的贴合度，而更宽的轮胎间隙和更宽容的前端则是实际收益。

对于优先追求长爬坡纯粹速度的车手，减重和更轻的座舱使这成为迄今最有针对性的 R5。对于花更多时间在平路或起伏地形上的车手，有限的空力收益只是额外奖励，而非购买理由。

总结

第四代 Cervélo R5 并不试图面面俱到。它保持专用爬坡公路车的定位，变得更轻，接受更宽的轮胎，并牺牲部分前端刚性，换取在长途骑行中依然成立的舒适性。这样的组合使它成为以下车手的诱人选择：想要快速、平衡的爬坡平台，并且能接受高端定价与仅限电子变速。