Canyon Grail 评测：以操控为核心的砾石竞赛车

简介

Canyon Grail 以更长、更稳定的几何重新打造，而初代最具争议的设计已被淘汰。曾定义第一代 Grail 的双层车把 Hover Bar 已经消失，取而代之的是传统的一体式双弯把，其造型专门为越野骑行开发。

Canyon 将新一代 Grail 定位为品牌历来最出色的砾石车，而整体表现也支持这一说法：强劲的操控、舒适的骑乘感、真正实用的整合设计，以及一系列周到的配件，全都包覆在静止时也显得很快的车身造型之中。

本文测试的是第三级的 Grail CFR Di2，售价 6,699 英镑，美国售价仍有待确认。这并不算便宜，不过与同价位的对手相比，其配置仍具竞争力。往下看更入门的车型，性价比会明显提升；而让这款车如此出色的几何，是整个平台共用的，这一点尤为重要。

这款车适合哪些人

这首先是一款砾石竞赛车。它适合想要一辆快速、贴地的战车来应付长距离砾石赛事与混合路面比赛的车手，也适合重视高速稳定性、多于纯越野公路车那种神经过敏般反应的人。坐姿踩踏表现极佳，骑乘姿势也符合竞赛需求：在把立下保留几个垫片的情况下，座垫与车把之间仍有少量落差，而这些垫片可以移除，以获得更低、更具攻击性的车头位置。

它也适合希望一辆车能兼顾竞赛以外用途的车手。可选配的整合式挡泥板，以及可拆式前叉护套（最多可承载 3 kg 行李或额外饮水），让 Grail 比许多同期对手更具适应性。

偏好使用极宽轮胎，或想要简单、易于更换车把的车手，在下决定前应仔细衡量这些因素。

操控与几何：骑乘感受的核心

几何是最大的话题，也是这款车骑起来如此出色的主因。Canyon 的目标是在初代 Grail 的稳定性基础上，提升高速操控并保持灵活性。结果是：这辆车在高速下感觉稳定、踏实、从容。它能碾过颠簸的砾石路，爬坡时也沉稳不偏，即使你用力压着车把也不会有飘忽的感觉。

这种稳定性意味着临时闪避（例如避开积水）时需要多一点预判，但这辆车并不迟钝或缺乏反应。低速时这种感觉较不明显：在陡峭或技术性路段上，Grail 显得游刃有余，也能轻松前后转移重心，必要时抬起后轮。

数据能解释其中一部分。轴距比上一代 Grail 长了 27 mm，L 码为 1,080 mm，对一款快速砾石竞赛车来说明显偏长。前中心（五通到前轴的距离）同样偏长，这也是为什么这款车并不像单看几何表所暗示的那样迟钝。后下叉长度保持短捷，有助于维持灵活反应。

车把与整合设计

Canyon 表示，Hover Bar 被淘汰的部分原因是它并不符合空气动力学。车头出现两根车把，会制造更多迎风面，这个设计在实用上也存在缺点。接替它的是一套相当传统的一体式车把，但造型经过精心拿捏。

把立短至 70 mm，有助于充分发挥长几何的优势。上把位压扁，但宽度不至于在长时间骑行中造成不适。弯把的过渡段延伸至 70 mm，让手在刹车把上或弯把转角前更靠后的位置都有实用的握姿。下把向外扩张得恰到好处，长度也足以避免压迫手腕，温和的外扩与轻微下掠让手腕保持中性姿势。

L 码车配备 44 cm 宽的车把，对认真的砾石竞赛车手来说偏宽。Canyon 也提供售后市场的 40 cm 宽车把，给想要更窄、更空气动力学车头的车手选择。

一体式车把总是有权衡。它看起来简洁，尺寸合适时几乎没有缺点，但要更换则既昂贵又费时。Canyon 的版本比某些品牌友善：车架采用标准圆形 1 1/8 英寸舵管，因此大部分售后把组都能装上，尽管油管确实会穿过头管上轴承。

车把区域有一个称为 Gear Groove 的小卡槽，用来安装空气动力学休息把等配件。这套休息把借自 Speedmax 铁人三项车，把底部的软垫间距略为加宽，以配合砾石骑行。休息把在砾石赛事中并非全面获准使用，但在超耐力赛事里是重要的舒适辅助。Gear Groove 只出现在两款顶级车型上；CF SL 车型没有。至于码表座等配件，各版本之间功能差异不大。

配件与适应性

有两项配件特别突出。第一是可选配的全整合式挡泥板。极少砾石竞赛车会预留挡泥板安装位，更别说专为车架匹配而设计的挡泥板。关键的是，装上后不影响轮胎间隙，42 mm 轮胎依然装得下。若能与通用挡泥板兼容会更好，但愿意围绕挡泥板进行设计，本身就是 Grail 的一大优点。

第二是 Canyon 专利的前叉护套。这些载物装置可套上每一侧前叉腿，也可随时拆下，每个护套带有三孔水壶架安装位，可承载最多 3 kg 行李或额外饮水。对于一辆主要用途是砾石竞赛的车来说，这种灵活性并不常见。

Aero Load 是 Canyon 为下管储物空间取的名字。整合式储物比把袋子绑在车架上更方便整洁，而这个设计做得不错，整齐又安静。原厂车只附上小型多功能工具，这是该系统唯一专属的部件，其余空间大部分车手都能用现有装备填满。这项功能在第三级的 CF SL 车型上没有提供，颇为可惜，不过仍可选择车架包或车把包。

轮胎间隙、轮胎与舒适性

轮胎间隙上限为 42 mm，以当代砾石车的标准来说偏窄。Canyon 给出两个理由。第一，旗下职业车手要求这辆车能容纳公路车尺寸的齿盘，而 Grail 可装到 52 齿外盘与 36 齿内盘。若要在保留这些齿盘的同时加大轮胎间隙，就必须降低后下叉或将其加长，两者都会影响操控。第二，42 mm 大致是车手在砾石赛事中会用到的最宽规格。

车系中大部分车型配备 Schwalbe G-One RS 轮胎。过弯用的胎块间距较宽，中央胎纹也不会夹泥，因此在潮湿或黏稠路况下，这对轮胎表现可预期，即使它并不是市面上抓地力最强的选择。它摸起来略嫌单薄，多加补胎液并装入胎内衬是合理的预防措施。

许多 Canyon 砾石车采用的 VCLS 叶片弹簧座管，已被 D 形座管取代，其截面与 Endurace 耐力公路车所用相同。Canyon 表示，这项改动源自职业车手的反馈，他们不喜欢 VCLS 座管那种弹跳感。新座管在极粗糙路面上吸震能力不如以往，但仍有充足形变，并不难受。座管夹设计简单，采用容易控制扭力的 Torx 头，也不会滑动。

购买前的考量

最受关注的考量是价格。CFR Di2 配置售价 6,699 英镑，是车系中最昂贵的一档，即使与同价对手相比仍具竞争力。42 mm 的轮胎间隙比部分同期对手窄，想要使用更大胎量的车手应另作考虑。一体式车把也是一项承诺：若尺寸不合，更换成本高昂。

最后，Gear Groove 与 Aero Load 下管储物只保留给较昂贵的配置。预算较紧的买家会失去部分让 Grail 脱颖而出的整合设计，不过几何与平台更广泛的适应性依然保留。

购买建议

Grail 平台的几何与适应性是它如此出色的原因，而这些特质贯穿整个车系。因此中阶配置才是最值得考虑的选择。Canyon Grail CF SLX 8 Di2 售价 4,999 英镑，表现几乎与 CFR Di2 一样好，并保留了下管储物与车把上的 Gear Groove，因此定义这款车的特色依旧齐全，价格却低了一大截。

这仍是一笔不小的数目，但它换来的是让 Grail 如此吸引人的操控、骑乘品质与配件生态。不在乎额外整合或适应性的车手，大概也会对更便宜的配置感到满意，因为骑乘性格来自车架平台，而非把组配件。

总结

新一代 Canyon Grail 是一款全面的砾石车，适应性胜过许多对手。几何调校到位，骑乘充满乐趣，配件真正实用而非装饰。主要保留意见是顶配价格、比部分对手更窄的轮胎间隙，以及最好的整合设计只保留给最昂贵的配置。对正在物色砾石竞赛车的车手而言，Grail 平台值得列入候选名单的最前列，最好是中阶配置的版本。