最佳砾石车：10 款值得考虑的出众选择

简介

砾石车已分成两大阵营。一边是围绕在快速、干燥路面上追求速度而打造、注重空气动力学与竞赛取向的车型。另一边则是前卫的长而松弛的探险平台，设计目标是在路径变得多石、陡峭且松散时仍保持稳定。两者之间，还有一些刻意尝试兼顾两边的车型。

以下十款车涵盖了整个光谱。每一款都有鲜明性格、明确定位的强项，以及至少一个购买前值得了解的取舍。凡重量、规格和价格已确认者，均包含在此。

这些自行车如何评估

每一款车都按同样的实际问题来评判。车架材质和标称重量固然重要，但轮胎间隙、五通标准、座管直径，以及水壶、包袋和挡泥板的安装座数量也同样重要。几何是另一个决定性因素：头管角度、前叉 trail 和轴距决定了车辆是沉稳扎实，还是敏捷反应快。

传动系统选择、轮组质量和轮胎规格也被纳入考量，因为这些部件对骑行感受的影响往往不亚于车架。拥有充裕间隙和螺纹五通的自行车，长期使用更容易相处；而一体式把组或专有座管则会在日后缩小你的选择。以下每一节都会指出这些取舍落在何处。

Canyon Grail：空气动力学竞速速度与实用储物空间

Canyon Grail 以传统的一体式把组取代了上一代标志性的双层车把，原因在于空气动力学。新把采用 Canyon 所称的 double drop 形状，上把位有 5 度后掠，双外扩设计从手变位的 5 度到下把位的 16 度。中段的扁平区域 Gear Groove，让码表座、灯座或手机座等配件有地方夹持，而不会压扁圆管。

车架大量借鉴 Ultimate 公路平台，采用 D 形座管和座管造型，并明确以速度为重心。轮胎间隙为 42 mm，整车配备 40 mm 轮胎。设有挡泥板安装座，可在 42 mm 轮胎周围安装挡泥板。Canyon 将间隙保持在 42 mm，部分原因是为了给 52/36 双盘牙盘留出空间。

实用细节很突出。可拆卸车架包采用 Fidlock 系统和三个短安装座，没有会刮伤车漆或摩擦膝盖的魔术贴绑带，几秒内即可拆下。下管储物空间可放置碳纤维打气筒、多功能工具，以及一个装内胎、气瓶和撬胎棒的小包。一个小开口可让充电线连到码表或车灯。

Grail 分为三个等级。CF SL 是入门款，CF SLX 居中，CFR 则是该平台的新成员，车架据称轻了 100 g 以上，并在前叉、头管和五通周围更硬。这里测试的 CFR 配置采用 SRAM 电子变速与液压碟刹、功率计、带 180 花鼓的 DT Swiss 碳纤维轮组，以及 40 mm Schwalbe G-One RS 轮胎。M 码不含踏板重 7.7 kg。

在平整砾石和柏油路面上，它确实很快，新把型也很好用，上把位舒适，外扩下把位有多个握姿。骑乘感受能缓和较大冲击，但不会显得绵软，而且比大轮胎探险车更硬朗。有两点需要权衡：一体式碳纤维把组意味着你无法选择不同把立长度；Gear Groove 的长期支持，以及第三方配件的供应情况，仍是未知数。

Cervélo Áspero：锐利、快速且硬朗

Áspero 保留原款轮廓，但更新了若干细节。上管更倾斜，以增加跨立间隙；后下叉比以往下沉更多；座管弯曲，为后轮腾出空间。700c 轮胎间隙提升至 42 mm，40 mm 轮胎周围空间充足，视轮圈和轮胎组合，45 mm 或许也能装下。

前叉勾爪中的 flip chip 可在更换轮组或轮胎尺寸时调整前叉 trail。搭配 40 mm 轮胎时，trail 约为 62 mm，在崎岖路面上高速行驶时带来稳定扎实的操控。后勾爪采用 SRAM UDH 标准，因此尾勾易于更换，车架也兼容 SRAM T-Type 传动，例如 Eagle mullet 配置。

其他改动偏向实用而非戏剧化。头管刚性有所降低，以增加一点前端顺应性；座管仍是圆形 27.2 mm，配外置座管夹；下管更纤细。线管和油管现在完全内走线，穿过 D 形舵管；如果你偏好，两件式把组也可换成一体式车把和把立。

五通是 T47 螺纹规格，不过 Cervélo 在驱动侧使用外置轴承杯，非驱动侧使用内置轴承杯，因此你需要兼容的五通，而不是现成通用款。安装座有限：上管有用于 bento 包的螺栓，下管有第三水壶位，还有护板，但没有前叉安装座，也没有挡泥板安装座。

价格从搭载 Shimano GRX 的 £3,000 起，到此处测试的顶级配置 £5,200。后者搭配 SRAM Rival AXS、Reserve 碳纤维轮组、40 mm WTB Vulpine 轮胎、外扩碳纤维气动车把、碳纤维座管和 Prologo 座垫。56 码在装上码表座和水壶架后重 8.5 kg。

它是一辆快车。在带功率计的测试绕圈中，它与 Canyon Grail、Scott Addict Gravel 和 3T 的竞赛取向平台并驾齐驱。动力传输极佳，骑乘设定接近耐力公路车，stack 比 Grail 更低、reach 更短，转向沉稳而不迟钝。它也很硬朗，不如 Canyon Grail、Giant Revolt、Cannondale Topstone 或 GT Grade 顺滑。WTB Vulpine 胎纹在干燥条件下很快，在泥地则没那么开心。

Ventum GS1：超值碳纤维竞赛车

Ventum 采用直销模式，没有经销商网络，因此 GS1 能以 $3,000 提供全碳车架和前叉，以及 SRAM 最实惠的电子变速套件。Giant 和 Canyon 同价位的碳纤维砾石车通常配备机械式 Shimano GRX。

车架遵循现代竞赛车思路：前端半内走线、气动下管、下沉后上叉和下沉后下叉。轮胎间隙为 48 mm，比 Canyon Grail 大，比 Giant Revolt 略小。如果你偏好单盘配置，座管上有封盖板；车架也可安装前拨。五通为 T47 螺纹规格，勾爪兼容 SRAM UDH。

安装座不算多。上管有 bento box 螺栓，下管下方有第三水壶位，但没有前叉腿安装座，也没有挡泥板安装座，这限制了冬季和通勤用途。前叉勾爪中的 flip chip 可在 45 至 50 mm 之间调整前叉 rake 和 trail，让你根据地形调校转向速度。

骑行品质偏向竞赛。车架和前叉硬朗，出弯冲刺表现好，动力传输强劲，虽然爬坡不如贵得多的车那般轻松。几何处于中间地带，既不极端也不保守，因此很容易上手。减震尚可：与 Canyon Grail 或 Cervélo Áspero 相似，但落后于 Giant Revolt 或 Specialized Diverge。

两点舒适性提示。接近水平的上管让座管外露很少，而 D 形气动座管排除了大多数升降座管和避震座管。ML 码不含踏板重 8.6 kg，在这个价位算体面；电子变速套件是突出的超值亮点，变速轻快，带离合器控制链条拍打，刹车强劲。

FiftyOne Assassin：可调、稳定、适合探险

FiftyOne 是一个总部位于都柏林的品牌，Assassin 是其首款砾石与探险车架，在台湾制造。它很有辨识度：高而深的头管、肌肉感平直侧面前叉、倾斜上管、纤细且未下沉的后上叉，以及弧形下沉后下叉。无论 650b 还是 700c 轮组，轮胎间隙均为 47 mm；这里测试的车使用 700c 轮组和 45 mm 轮胎。

与偏公路的砾石车相比，其几何前卫、长而松弛。前后两端都可调，后勾爪和前叉勾爪均有 flip chips。Trail 可设定在 76 至 87 mm，远长于 Specialized Diverge 的约 57 mm，也长于 BMC URS 的 77 mm。长设定让车在崎岖技术地形上极其稳定沉稳，较短设定则让它更敏锐。

车架组售价 £3,000，有四种尺寸和多种颜色可选。这里测试的整车零售价为 £3,800，看起来颇具价值：Shimano GRX 1x11 机械变速，混合 800 和 600 系列部件，DT Swiss 1800 轮组，45 mm WTB Riddler 轮胎，Easton 外扩弯把，Zipp 把立和座管，以及 WTB 座垫。L 码含水壶架重 9.2 kg。

在柏油路上，它感觉不慌不忙，需要一点时间才能理解。把它指向多石下坡，几何就完全说得通，以扎实、令人自信的前端带速前进。前端硬朗，在干燥、有车辙的路径上会通过车把传递一些反馈；但圆形 27.2 mm 座管配外置夹环，意味着你可以装避震座管或升降座管；普通把立也意味着可选避震把立。

设有挡泥板、包袋和水壶安装座，下管有模制护板，内走线带有机械或电子变速套件的端口，以及 T47 螺纹五通。两个限制：只有四种车架尺寸；在泥泞条件下，轮胎间隙本可以更宽裕。若能加入后下叉保护贴会更受欢迎。

Enve MOG：竞赛速度与日常多功能性

MOG 是 Enve 的砾石平台，刻意同时瞄准两大阵营：一方面是气动管型、全内走线和下管储物；另一方面是挡泥板安装座、前叉安装座，以及最多 50 mm 轮胎的间隙。车架标称 950 g，比约 725 g 的 Specialized Crux 更重，但带来明显更多实用性。

这里测试的车使用 40 mm Schwalbe G-One RS 轮胎，以及 Shimano GRX 1x11 电子变速套件，搭配 42 齿牙盘和 11-42 飞轮，并配有 Enve SES 3.4 碳纤维轮组。按实际骑行配置，包括码表、运动相机、座垫包和踏板，重量为 9.26 kg。

在一场 215 km 的砾石活动中，速度是最大亮点。在快速滚动的砾石路上，很容易在小集团中高速骑行；下坡时气动优势明显，能从更传统的砾石车中拉开距离。碳纤维轮圈也证明很耐用，反复撞击岩石后没有爆胎、裂圈或断辐条。

舒适性是意外之喜。尽管定位竞赛，连续九小时骑行后背部和颈部仍撑得住。27.2 mm 座管外露长度充足、下沉后上叉，以及后部经过调校的碳纤维铺层都有贡献。它不如 Giant Revolt、Cannondale Topstone Carbon 或 Specialized Crux 顺滑，但比最硬朗的气动砾石车更接近这些车型。如果想要更多缓冲，还有空间装 45 mm 轮胎。

一个机械问题破坏了当天体验：在快速崎岖的下坡掉链，提醒人们单盘配置仍可能掉链。与 Specialized Crux 相比，MOG 提供挡泥板安装座、额外水壶和包袋安装座（包括前叉安装座）、50 mm 对 47 mm 的间隙、下管储物和全内走线。Crux 则以更轻的车架和更传统的圆管外观作为回应。

Giant Revolt X：前后避震

Revolt X 在 Giant 久经考验的 Revolt 平台上加入前后避震，面向那些经常在通常会选择山地车的地形上骑行的车手。车架围绕避震前叉重新设计，头管更短，头管角度 71 度，座管角度 73 度，五通比标准 Revolt 更低，后下叉更短。后勾爪 flip chips 可调整轴距和轮胎间隙。

有趣的部分是座管。它是一根可通过车把拨杆提供 75 至 100 mm 下降量的升降座管，但也提供约 25 mm 避震行程，因此既带来舒适性也带来间隙。如果你偏好，可以换成标准圆形 30.9 mm 座管或 Giant 自家的 D-Fuse 座管。与普通 Revolt 相比，把立更短，车把更宽。

共有四种配置，英国起价 £3,000。这里测试的 Pro 型号采用 SRAM Rival 1x，搭配 Eagle GX 后拨和 10-52 飞轮，英国零售价 £5,500，美国 $6,200。ML 码由 181 cm 车手骑行，不含踏板重 10 kg，但在路径上并不觉得沉重。

Giant 自家轻量碳纤维轮组和带粗犷胎纹的 45 mm Crosscut 轮胎对此有帮助。齿比让陡坡爬升变得直接；避震前叉和座管比硬叉硬尾配置更能抚平树根和隐藏颠簸。它拓宽了车辆擅长的地形范围，同时没有放弃标准 Revolt 的速度和轻快感。

有一点需要注意：第一次骑行时座管响了几次，似乎是回弹到限位处。长期值得留意。除此之外，整体配置判断得当，包括双色漆面、宽外扩车把、短把立、抓握力好的把带，以及 SRAM 后拨上的电池保护器。

3T Extrema Italia：超宽轮胎上的空气动力学速度

3T 以初代 Exploro 引入气动砾石概念，Extrema Italia 是其新旗舰，取代 RaceMax。最抢眼的数字是轮胎间隙：最高 57 mm，而 RaceMax 为 46 mm，轮胎与车架之间约有 6 mm 间隙。作为参照，Specialized Diverge 可装 47 mm，Canyon Grizl 和 Fairlight Secan 可装 50 mm，Giant Revolt 可装 53 mm。

车架在意大利制造。非常粗大的下管在头管处较窄，并在水壶架周围变宽，旨在管理水壶和后轮周围的气流。头管窄，前叉纤细，叉肩低矮。线管走向如今更常规，刹车油管从把立下方穿过，经头管轴承进入车架；两件式车把和把立让你可以更换把立长度、车把宽度和 stack 高度。

后部采用圆形 27.2 mm 座管，配内置座管夹，因此碳纤维、避震或升降座管都能装；座管碳布铺层经过调校，比 RaceMax 更顺应，同时保持头管和五通处相同的抗扭刚性。五通使用与 RaceMax 相同的螺纹压入系统。头管角度为 71.5 度，属于中规中矩而非激进：Merida Silex 或 BMC URS 更接近 69 度。

提供三种配置，最实惠的是 £6,700。它搭配 SRAM Rival 手变和单牙盘，配 Eagle Transmission GX 级别后拨和 10-52 飞轮，这种 mullet 配置提供非常宽的齿比范围。Zipp 303S 碳纤维轮组、Continental Race King 山地车轮胎、无线 RockShox Reverb 升降座管和 Selle San Marco 座垫构成整车。不含踏板重 9.6 kg。单买车架组为 £4,600。

在路径上，额外的轮胎宽度彻底改变了车辆能力，在泥泞森林小径和严苛单轨上增加抓地力和沉稳感。舒适性比 RaceMax 明显提升，不过 Giant Revolt、Vielo 或 Specialized Diverge 仍然更顺滑。骑乘设定比 RaceMax 更高、更短、更放松。Eagle Transmission 变速即使在泥地中也快速、安静且可靠。

唯一保留意见是几何。在非常陡峭的技术路段，Extrema Italia 不如更松弛的对手沉稳；3T 本可以更大胆地调整数字，以匹配其轮胎间隙。

Merida Silex：受山地车启发的探险几何

Silex 在纸面上看起来像竞赛车，但几何讲述的是另一个故事。69.5 度的头管角度比上一代松弛 1.5 度，更接近短行程山地车，而非典型砾石竞赛车。头管比 2018 年初代车型短得多，这得益于更长的前叉；这也意味着车架兼容避震前叉，而不会毁掉操控。

轮胎间隙从 38 mm 增至 45 mm，整车指定使用 45 mm Maxxis Rambler 轮胎，前叉和后三角周围空间充裕。可惜 Merida 没有做得更宽，因为 47 mm 和 50 mm 如今已很常见，但 45 mm 已能覆盖很多场景。

细节包括穿过顶盖进入车架的内走线、两件式车把和把立、用于水壶架或水壶的前叉安装座、挡泥板安装座，以及螺纹五通。后部有两个突出特点：前后 180 mm 碟刹盘，以及安装在卡钳与车架或前叉之间的散热器。碟盘增加制动力，不过更大尺寸和散热器在砾石车上是否有实质差异，较难断言。

铝合金型号起价略高于 £1,200，碳纤维选项位于更高价位。这里测试的碳纤维配置售价 £7,000，使用 Shimano GRX 12 速机械变速、Easton 轮组、外扩弯把、碳纤维座管和 Merida 座垫。重量 9.4 kg，就规格而言合理。

初骑感受不寻常。高前端、短把立和宽车把让骑手比竞赛取向砾石车更靠后、更高，在柏油路上可能感觉奇怪。指向下坡，几何就说得通：松弛的头管角度和额外长度，在弯道和多石、阶梯状路径上带来沉稳、有掌控力的操控。胎压低至 20 至 25 psi 有助于轮胎分担工作。

由于车使用普通把立和座管，避震把立和避震座管是长途探险骑行的简单升级。它在崎岖地面上不是最顺滑的车；如果你来自公路或竞赛砾石背景，需要骑上几英里来适应。

Cannondale Topstone Lab 71：Kingpin 舒适性与竞赛级设定

Lab 71 是 Cannondale 的旗舰处理方式，应用于多个平台，Topstone Lab 71 是砾石版本。车架使用更高等级碳纤维和新漆面，据称比普通碳纤维 Topstone 减轻 160 g。这里的涂装是后部 Ox Blood、前部和前叉裸露碳纤维的分割设计，能减轻重量，但在高端车架上外观颇具争议。

700c 轮胎间隙最高 45 mm，并提供 650b 配置。设有螺纹五通、遍布车架和前叉的水壶与包袋安装座，以及挡泥板安装座。下管带有兼容 SmartSense 的安装座，这是从 Synapse 系统沿用而来，可用随附支架和绑带固定包袋或内胎，不过感觉更像遗留物，而非专门设计的功能。

标志性元素是 Kingpin：一个连接后上叉与座管的贯穿轴枢轴。结合上管、座管和扁平后下叉的碳纤维铺层，据称可在座垫处提供最多 30 mm 的形变。

Lab 71 以 £3,000 作为车架和前叉套装出售，因此你需要自己组装，或让车店代劳。这里测试的配置使用 Shimano GRX 12 速机械变速，搭配 11-51 飞轮、内部为 DT Swiss 的 HollowGram 碳纤维轮组、Prime 碳纤维气动车把和把立，以及碳弓 Fabric 座垫。整车重 7.7 kg，对机械配置而言令人印象深刻。对大多数买家来说，售价略高于 £3,000 的完整碳纤维型号是更明智的选择。

在公路和平整砾石上，Topstone 快速且平衡良好。几何偏运动，接近耐力公路车，因此很容易串联小巷、乡道和森林小径。轴距长、头管角度松弛、前叉 trail 长，所以转向稳定而不神经过敏。它不是为陡峭技术路径准备的车。

座垫处的舒适性最为突出。Kingpin 带来明显比大多数砾石车更顺滑的骑行，在这方面略胜 Canyon Grizl 的分体式座管，让后部 40 mm 轮胎感觉更接近 45 mm。前端更硬朗，不过由于舵管是标准规格，加装避震把立很容易。

Mason Bokeh：手工铝合金多功能性

Bokeh 现已发展到第三代，继 2016 年初代和 2019 年第二代之后；配方没有太大改变，因为本来就不需要。Mason 不遵循车型年份，因此改动都是精炼。车架仍在意大利以三抽铝合金和定制管型手工制作；这一代增加 CNC 加工勾爪、后部线管和刹车油管内走线、额外的载物和水壶安装座、穿过上管的发电花鼓走线，以及带自身安装座的新碳纤维前叉。

轮胎间隙略有提升，达到 700x45 或 650x55。装上 2.1 英寸山地车轮胎时，前部空间充裕，但后轮轮胎非常贴近后下叉。没有后下叉桥，有助于排泥，但长途探险中若轮组偏摆，可能只剩极小空间。

车架和前叉套装接近 £1,500；完整整车从略高于 £3,200 的 Shimano GRX 配置起，到超过 £4,000 的 SRAM Rival AXS 配置。这里测试的配置搭载 Campagnolo Ekar、Hunt 轮组、Vittoria 轮胎和 Ritchey VentureMax 外扩弯把，售价超过 £3,600。对铝合金车来说价格不低；配备相近套件的 Canyon Grizl 便宜约 £300，而且因碳纤维车架和分体式座管而骑得更顺滑。Bokeh 重 9.3 kg，与 Grizl 相当。

作为回报，你得到的是一家在布莱顿附近拥有谷仓的小型英国公司，可以亲自试骑并取车。对一些车手来说，这种关系值得付出溢价。

骑行感受运动、快速且灵活，几何仍在公路速度和越野能力之间取得平衡，而不是追求最松弛的数字。Mason 确实提供几何更松弛的钢制 Bokeh，供想要更强能力的车手选择。在一次穿越威尔士的单车露营之旅中，包括经过 Pen y Fan 下方 The Gap 的多石路段，铝合金车架感觉轻快直接，反馈比碳纤维或钢架更多，而粗轮胎抚平了大部分崎岖表面。它爬坡良好，发力时感觉硬朗。当路径变得陡峭技术化时，它不是能力最强的选择，但作为第一或第二辆砾石车，它仍是判断得当、用途多样的机器。

购买建议：让自行车匹配你的骑行方式

正确的选择更多取决于你的地形，而不是任何单一规格。如果你的砾石路快速、干燥且起伏，气动竞赛平台就合理：Canyon Grail、Enve MOG、3T Extrema Italia 和 Cervélo Áspero 都优先速度，其中 Grail 增加车架储物，MOG 增加安装座和间隙。

如果你想要更紧预算下的竞赛速度，Ventum GS1 是超值之选，以 $3,000 提供碳纤维车架和电子变速，前提是你能接受没有挡泥板安装座。Merida Silex 和 FiftyOne Assassin 适合更看重稳定性和可调性、而非纯粹速度的车手，其中 Assassin 的双 flip chips 提供最宽的调校范围。

经常骑行崎岖、多树根或多石地形的车手应关注 Giant Revolt X，其前避震和避震升降座管带来真正差异。想要舒适和多用途、应付混合路面骑行，包括长途和轻量单车露营的人，会发现 Cannondale Topstone Lab 71 和 Mason Bokeh 日常相处更容易。

考虑任何车时，有两项规格值得检查。轮胎间隙决定你能把舒适性和抓地力推到多远；挡泥板安装座决定车辆在潮湿冬季是否仍然实用。螺纹五通和圆形座管也能让长期维护和升级选项保持开放。

结论

购买砾石车的好时机很少比现在更好，而在它们之间做选择也很少比现在更难。这里十款车都很有能力，但为不同车手和不同地形而造。气动竞赛车在快速干燥路面上得到回报。前卫探险平台在崎岖、陡峭和松散路径上得到回报。以舒适为重点的设计在长途和混合路线上得到回报。

让自行车匹配你大多数时候实际进行的骑行，检查轮胎间隙、安装座，以及把组和座管标准，决定就会简单得多。