Profile Design 空氣力學座艙指南：夾裝式計時把、底把與計時把比較

引言

三項鐵人對裝備相當包容。車手可以騎一部舒適的公路單車，也可以出動專門的計時車，兩者都是抵達終點的有效方法。更有用的問題是：每種設定實際上要付出多少體力，以及哪些車頭改動能以最低成本換來最大回報。

為了得出具體數字，研究在受控風洞環境下比較了四種騎姿，分別以時速 30 公里及 45 公里進行，並在零度及 10 度側風角度下量測。基準是挺直舒適的公路騎姿。之後測試轉到同一部公路單車裝上夾裝式計時把，再到一部坐墊堆疊高度舒適的三鐵車，最後把該三鐵車的堆疊高度降低，進入更具侵略性的姿勢。

有一個原理可以解釋大部分結果差異。風阻隨速度的平方上升，因此克服風阻所需的功率增長遠快於速度本身。這就是為何各姿勢之間的差距在時速 30 公里時看似溫和，在 45 公里時卻相當誇張，也是為何車手騎得越快，細微的空氣力學改動就越重要。這同時解釋了為何空氣力學姿勢在慢速訓練騎行中感覺像邊際增益，在比賽中卻是實質優勢。

測試用車採用了三款 Profile Design 組件：Supersonic Ergo Plus 35 SLC 夾裝式計時把、Wing 20c Plus Base Bar，以及 43 ASC Aerobar。每一款都處於同一階梯上的不同位置，從為現有公路單車加裝的升級件，到專用競賽車的完整座艙。

車頭部分實際上有何改變

本指南中的三款組件各司其職，正確選擇取決於其下方的車架。夾裝式計時把安裝在現有的公路車把上，保留下把位，並為比賽日或長時間單人推進增添前傾姿勢。平底把則在專用的三鐵或計時車架上完全取代公路車把，因為不再需要下把位而將其去除。完整的計時把再安裝於底把之上，加入前臂支撐及成型握把。

調整與硬件同樣重要。公路車架並非以空氣力學姿勢為設計中心，因此稍微提高座管並調整座墊，有助車手更舒適地進入延伸把，並輸出更實用的功率。任何已在用夾裝式計時把卻未做這些微調的人，等於白白放走一個輕易可得的增益。

以下數字全部以相對挺直公路基準所節省的瓦數表示，分別為時速 30 公里及 45 公里。值得同時記住兩個數字，因為同一姿勢在不同速度下的回報可以差天共地。

Profile Design Supersonic Ergo Plus 35 SLC

Supersonic Ergo Plus 35 SLC 是一款碳纖維夾裝式計時把，延伸把採用 35 度滑雪彎，令雙手處於自然角度，手腕保持放鬆。碳纖維結構有助減輕重量，而調節範圍相當寬裕：墊片與墊圈可大幅調校堆疊與前伸，遷就車手，而非要車手遷就器材。

實測回報是整節測試的亮點。裝上夾裝式計時把後，公路單車以 108 W 即可維持時速 30 公里，對比挺直基準的 148 W，節省 40 W。時速 45 公里時，同一設定只需 349 W，而非 473 W，節省 124 W。作為參考，10 W 約等於時速 30 公里下的 0.8 公里／小時，因此 40 W 是相當大的轉變。若攤分到長距離賽事，40 W 的節省約等於 180 公里節省約 34 分鐘。

也許更有趣的發現，是夾裝式設定與專用三鐵車的比較。在三鐵車處於舒適堆疊高度時，它只是略快，某些讀數下甚至與裝了夾裝式計時把的公路單車實際上打和。部分原因在於單車本身：這裡所用的公路車架車頭非常簡潔，沒有外露線管，而三鐵車則有部分線管外露。結論是夾裝式計時把確實有實際表現，想在三鐵賽中更快、又不想換車的公路車手，有一條非常直接的途徑。

長距離賽事有一個注意點。公路單車要攜帶補給，意味著水樽、額外水樽架及上管袋，這些額外雜物可能開始把空氣力學形勢推回另一邊。姿勢省下瓦數，儲物卻可能悄悄奉還部分。

願意花時間適應空氣力學姿勢的車手，往往覺得它在長時間推進中比挺直公路姿勢更可持續，儘管要練習一段時間才會覺得自然。

Profile Design Wing 20c Plus Base Bar

在專用三鐵或計時車架上，下把位彎把會消失。Wing 20c Plus Base Bar 是一款碳纖維底把，具備平坦的空氣力學外形，專為雙手幾乎全程放在延伸把或把前段的座艙而設。在這種姿勢下下把位毫無用處，因此設計將其去除，並把餘下的管形塑造成能乾淨地置於氣流之中。

這是車頭部分的基礎，而非主角。底把奠定寬度與安裝平台，其上所有部件，包括計時把堆疊、墊圈及手臂墊，都建立在這套幾何之上。公路車架與三鐵車架的分野也在此開始顯現：三鐵車架及其座艙由一開始就圍繞空氣力學姿勢設計，而非事後遷就。

對組裝專用競賽車的車手而言，把底把與計時把當作配對來挑選，是保持堆疊穩定、前伸可預測的最簡單方法。Wing 20c Plus 正是為這類組裝而設。

Profile Design 43 ASC Aerobar

43 ASC Aerobar 以碳纖維製成，輕巧，但真正重要的是車手在延伸把上待了兩小時後感受到的細節。墊下有前臂支撐，手中握位符合人體工學，外形支撐手腕，而非單靠肌肉張力硬撐姿勢。堆疊高度可透過墊圈調整，而碳纖維橋接支撐把整個組件連成一體，令車手壓上去時堆疊依然穩固。

這套座艙的數字來自三鐵車的兩種配置。在舒適堆疊高度下，單車於時速 30 公里需 111 W，45 公里需 359 W，相對挺直基準分別節省 37 W 及 114 W。把堆疊降至更具侵略性的位置後，進一步減至時速 30 公里 99 W、45 公里 323 W，即低速下約節省 49 至 50 W，高速下節省 150 W。以 180 公里計，50 W 的節省可能值多達 42 分鐘。

那個侵略性姿勢可以持續，前方路面視野清晰，但這種姿態獎勵的是耐性而非蠻力。隨時間逐步建立，而非一夜之間降低堆疊，才是通常能持之以恆的做法。

專用三鐵車的另一優勢是整合式儲物。補給、工具及水樽可收藏於車架之內而非外掛，令長途比賽中空氣力學形勢得以保持，而不會隨里數增加而逐步惡化。

姿勢數據所揭示的結果

個別數字固然有用，但背後規律才是左右購買決定的關鍵。10 W 的節省約等於時速 30 公里下的 0.8 公里／小時，但在 45 公里下只有約 0.3 至 0.4 公里／小時。在 40、90 或 180 公里的賽程中，這些差異會累積成分鐘，而分鐘正是大多數分齡組賽事勝負所在。

身體姿勢主導整個方程式。正面面積，以及車手能維持數小時的姿態，佔了這裡所見節省幅度最大的份額。裝備的任務，是令這些姿態變得可達到、穩定且可重複。輪胎與傳動系統的摩擦損耗，在此類設定中約佔總阻力 10%，而公路車與三鐵車之間的車架造型差異雖然存在，但相對於車手在其上的姿勢只是次要。

還有一點是原始數字無法捕捉的。更具侵略性的姿勢可能降低車手能輸出的功率。若姿勢所損失的瓦數無法由空氣力學增益補回，這個改動就不值得保留。這正是上述任何設定之間轉換時要留意的平衡，尤其是踏進低堆疊的最後一步。

選購建議

正確的起步點完全取決於車庫裡已有什麼。

參加三鐵賽的公路車手，應先從夾裝式計時把入手。時速 30 公里下實測節省 40 W，而這件組件的成本只是新車架的一小部分，且能用在已有的單車上。記得做調整：稍微提高座管、重新調整座墊位置，會令姿勢更舒適也更具效率。

正在組裝或升級專用三鐵或計時車的車手，應把平坦碳纖維底把與提供前臂支撐的完整計時把配成一對。Wing 20c Plus Base Bar 與 43 ASC Aerobar 正是為這種配置而設計可協同運作，而堆疊的可調性意味著座艙能隨車手姿勢演變。

無論走哪條路，改動都應循序漸進。以數週而非數日去適應較低姿勢，可保護功率輸出，並減低不適拖垮訓練週期的風險。若姿勢改動在風洞裡省時間，但損失的瓦數多於回報，誠實的答案就是讓它保持原狀。

長距離賽事還要將儲物納入考量。為 180 公里賽事加上水樽、水樽架及上管袋後，一輛簡潔的公路車設定可能逐步回到貼近三鐵車的空氣力學表現，這點在決定採用哪個平台前值得衡量。

總結

單車車頭通常是便宜速度所在。在這項測試中，夾裝式計時把於時速 30 公里節省 40 W，45 公里節省 124 W，足以左右一場長距離賽事的結果，亦足以令公路單車在舒適姿勢下與專用三鐵車架一爭長短。

對於打造專用座艙的車手，Wing 20c Plus Base Bar 提供平坦碳纖維平台，43 ASC Aerobar 則加入前臂支撐、可調堆疊與穩定性，令侵略性姿勢能長距離維持。最佳組合，就是配合底下車架、車手柔軟度，以及他們願意逐步而非一次過作出的改動。