Porsche 911 GT3 RS (992) 評測:至今最抓地的 911 RS

引言

無論你覺得新的 992 GT3 RS 開起來會有多好,把估計加倍,然後再想一遍。這款車圍繞空氣動力學抓地力、原始的自然吸氣水平對向六缸性能打造,並且深知它很可能是最後的最後。它是一道劃在沙上的界線式汽車,由 GT 部門在一個前所未有的位置創造出來。

GT3 RS 只比其基礎的 GT3 多一點馬力,而且也不更輕,車重 1,450 公斤,儘管其以 911 Turbo 為基礎的車殼大部分採用全新的碳纖複合材料。它所提供的,是一種改變合法上路 911 可能性的下壓力、抓地力與賽道速度水平。

空氣動力學與抓地力

空氣動力學定義了這款車。一個全新的單一前散熱器置於一切之前,令流過新車身上下方的空氣盡可能高效運作,而一個巨大的電子可調尾翼則主宰車尾。

兩者合共在約 170 mph 以上產生 860 公斤的峰值下壓力。那個峰值需要極高車速,但即使如此,RS 產生的下壓力也是一般 GT3 的兩倍以上,而一般 GT3 本身已經相當可觀。

車內沒有後尾箱,老實說,過了幾個彎之後這已不再重要。

方向盤與其控制裝置

新方向盤滿佈按鈕,而且它們都很重要。透過它,你可以以八段調校避震的壓縮與回彈設定、差速器的預載與動力輸出設定、循跡與穩定控制系統的介入程度,以及雙離合器波箱的換檔速度。

還有 DRS 按鈕,讓你調整那個巨大尾翼的角度,在任何一個彎增加或乾脆拋棄下壓力。對於一款本已複雜的車來說,這是一套可能令人眼花繚亂的控制裝置。回報就是一部可以逐個彎按自己的走線調校的機器。

引擎與性能

全自然吸氣的水平對向六缸引擎只比 GT3 多 14 匹馬力,峰值扭力其實比一般 GT3 還略少。分別存在於最後的 1,500 轉,這歸功於不同的凸輪軸與不同的進氣系統,而峰值以下的扭力明顯更強。

即使油門相當輕,整體效果也是扭力更多、馬力多出不少。在直路上,簡直狂野得驚人。

底盤、制動與輪胎

彈簧比一般 GT3 硬 50%,但前後輪胎略寬,令胎壁稍高,帶來一點柔韌性。前制動比 GT3 略大,標準配置維持鋼材,碳陶瓷煞車只作選配,與 GT4 RS 一樣。測試車配上了 Pilot Sport Cup 2 輪胎,另有 Pirelli P Zero Trofeo 及 Goodyear Eagle F1 Super Sport RS 可選。

與玩具共處

與一般 GT3 一樣,有三種駕駛模式:Normal、Sport 和 Track。只有在 Track 模式下你才能完全使用所有玩具,這意味著你不能把車設定成賽道怪獸然後留給別人爬進去被咬一口,這算是好事。

在部分潮濕、輪胎冰冷、煞車系統仍在升溫的賽道上跑首幾圈時出現了一些推頭,但花時間探索避震、差速器與循跡設定後,會發現這是一部銳利、友善、制動下表現驚人的車。真正的故事不只在空氣動力學抓地力,而是整個組合:引擎、波箱、煞車、轉向、聲浪,以及它顯然帶給每位駕駛者的興奮感。下車時,你總知道還有更多潛力,有時是多得多。

購買前須考慮的事項

這不是一部容易發揮的車,也不應該是。要完全理解 RS 及其戲劇性碳纖複合車殼下的一切,你需要時間與它的各種玩具相處,否則魔力大多無法釋放。此外沒有可用的後尾箱,而大部分下壓力優勢只會在極高車速下出現,所以買家應清楚自己打算如何使用它。

購車建議

擁有約 516 匹馬力,這款車證明了你不需要大量馬力也能帶來改變思想的駕駛體驗。如果你想要史上最強、最可調校、最以空氣動力學主導的 911 RS,這很可能就是它,值得趁它仍在時入手一輛。

結論

這很可能是迄今最佳的 911 RS,因此也可算是史上最佳。它與史上最頂尖的車並肩:真正的最後的最後,一切都要更多。