礫石單車爬坡升級：輪胎與輪組如何省下 7 分鐘

引言

一條有 21 個髮夾彎的阿爾卑斯爬坡路線、一位有明確目標的車手，還有兩天時間去追回七分鐘。這就是這宗單車界頗具說服力的升級故事背後的背景：一位車手以 1 小時 7 分 31 秒完成一條著名山路爬坡，兩天後再來一次，計時停在 1 小時 0 分 31 秒。七分鐘，幾乎全部來自單車與路面之間的接觸點。

文中的單車是 Pearson On And On，一個礫石探險車架，之前已用於橫越歐洲的單車露營之旅、日常通勤，以及大量公路騎行。它不是爬坡計時的首選，而這正是重點所在。

車架本身完全沒有改動。改的是輪胎、輪組和內胎。以下會逐項拆解每個零件、為何重要，以及有類似目標的車手在花錢之前應該衡量甚麼。

升級評估方法

三個因素主導了決策：滾動阻力、旋轉重量，以及在一次介乎首次嘗試 10.7 km/h 與第二次目標 12 km/h 之間的爬坡中，每項改動實際上能買到多少速度。

滾動阻力被視為核心數字。在穩定爬坡時沒有加速，所以每轉一圈消耗更少能量的輪胎，會直接換成時間。旋轉重量其次，因為在斜路上它要算兩次：一次是把它帶上山，另一次是要把它轉起來。剛性與力量傳導補上最後一塊，這正是輻條設計與花鼓軸承發揮作用的地方。

配速也是計劃的一部分。第一次嘗試在較陡的開段衝得太猛，那段斜度最狠、速度最低。車手在陡坡上稍為加大力度可爭取更多時間，但不應像第一次那樣猛。在硬件之外，更平均地分配體力同樣值得追求。

同時還做了另一項替換。標準丁基內胎換成更輕的 TPU 內胎，一對約輕 250 g，滾動亦稍快，大概值一至兩瓦。數字很小，但在長爬坡上就是幾秒。

Continental GP5000 STR：滾動更快的輪胎

原裝輪胎是平價鋼線胎邊的旅行輪胎，寬度約 32 mm。這類輪胎在 28.8 km/h 下每條約產生 28 瓦滾動阻力，這是為耐用性和防刺性能付出的代價。

Continental GP5000 STR 是另一回事。它採用折疊胎邊而非鋼線胎邊，是 World Tour 主車群中最受歡迎的折疊輪胎。在 28.8 km/h 下，其滾動阻力接近每條 10 瓦。這兩個數字之間的差距，就是這輛單車最大的一項增益來源：估計 18 瓦，換算成一小時爬坡約三分半鐘。

對於正考慮換輪胎的車手，結論是：爬坡單車上最快的升級，往往是最不炫目的那一項。輪胎是消耗品，本來就會磨損，而旅行胎體與競賽胎體之間的性能差距，是以分鐘而非秒來計算。

Vision Metron 45 RS：更輕的碳纖輪組

第二項可觀的增益來自輪組。Metron 45 RS 是 45 mm 框高的碳纖輪組，重量低於 1,300 g，比它所取代的一組足足輕 250 g。它是不少於四支男子 World Tour 車隊的選擇，也是職業主車群中最受歡迎的輪組之一。

造工說明了它部分吸引力。碳纖輻條提升剛性與力量傳導，陶瓷軸承令花鼓順暢轉動，而空氣動力外形已被證明在側風中保持穩定。此輪組亦採用品牌最新的棘輪系統，配搭輕量化後花鼓。

在以 10.7 至 12 km/h 行駛的爬坡中，空氣動力並非主導因素，重量與剛性才是。高框真正發揮作用的地方是下坡，而在有 21 個髮夾彎的爬坡路線上這很重要，因為計時一路往下都在跑。

Vision SC：被替換的輪組

從單車上拆下的是一組 45 mm 框高的 Vision SC 輪組，對於任何在頂級以下選購的人來說都值得一看。SC 系列位於 Vision 產品線的中段，高於鋁合金 Team i23 輪組，低於 Metron SL 及碳纖輻條的 Metron RS 型號。

45 mm 框高是合理的全能選擇：在起伏路段與下坡時能感受到的空氣動力效益，又不至於像超深框那樣帶來操控懲罰。它們被形容為毫不遜色，而 250 g 的重量差成為重點改動，與其說反映 SC 有甚麼弱點，不如說反映 Metron 45 RS 有多輕。

對於優先考慮在較低價位取得可靠、具空氣動力輪組的車手，SC 依然是合理的起點。升級至 Metron RS 買到的是減重、碳纖輻條與陶瓷軸承，而非性格上的根本轉變。

Pearson On And On：一輛會爬坡的礫石車架

這宗故事的核心車架值得獨立一提。Pearson On And On 是一輛礫石探險單車，曾用於為期兩星期、掛上行李架的單車露營之旅，也用作通勤與公路騎行。它可容納最大 45 mm 的輪胎。

正是這種多功能性令升級路線行得通。配著旅行輪胎與重型內胎，它以 1 小時 7 分 31 秒爬完一條 21 個髮夾彎的阿爾卑斯爬坡。兩天後，換上競賽輪胎、更輕輪組與 TPU 內胎，同一個車架以 1 小時 0 分 31 秒完成。

對於只有一輛單車、又想它樣樣皆能的車手，這是一個令人鼓舞的數據點：一個圍繞舒適與載重而設計的車架，在卸下負重並換上快速零件後，不一定就是慢。

選購建議：真正的增益從何而來

最清楚的教訓是：以每單位花費換取的速度而言，輪組與輪胎比新車架更划算。升級它們也較不浪費，因為現有單車繼續服役，而且改動很簡單：買回來，裝上去。

這七分鐘的分布很有啟發性。輪胎單憑滾動阻力就佔了最大份額。輪組帶來旋轉重量節省，加上剛性與順滑轉動的軸承。TPU 內胎貢獻較小。加起來佔了總數的可觀部分，其餘則來自更好的配速。

地形一變，優先次序也跟著變。在較平坦、計時賽式的路線上，更深、更具空氣動力的輪組會透過降低風阻與更輕重量帶來雙重效益。在純爬坡中，重量與滾動阻力主導。Vision 的產品線涵蓋鋁合金 Team i23、SC 系列、Metron SL 與碳纖輻條的 Metron RS，所以正確選擇取決於前方騎行屬於哪一種。

考慮做同樣實驗的車手，應該先由輪胎開始，然後輪組，再到小配件。這個次序同時反映增益的大小與入門成本。

總結

在 21 個髮夾彎的爬坡上，兩天內找回七分鐘，靠的是一個曾經載過單車露營行李的礫石車架。最終時間 1 小時 0 分 31 秒，令車手距離一小時還差 31 秒，剩下的差距歸因於配速與體能狀態，而非器材。

對於任何以為爬坡要快就得換新車的人，這裡的次序值得照抄。輪胎先行，輪組其次，內胎第三，而你自己已有的車架就在這一切的中間。