Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD Lab 71：拆解 5.66 kg 爬坡戰車配置

引言

爬坡賽是單車運動中少數會逐克審核的領域。這部戰車屬於現任全國爬坡賽冠軍，亦展示出當代碟剎競賽單車可以推到多接近比賽重量。上磅結果為 5.66 kg，比它取代的圈剎戰車重約 250 g。這個差距小得足以說明：碟剎已不再是認真爬坡配置的障礙。單車其餘部分則是一場選擇性取捨的示範：不足一公斤的輪組、鈦合金碟盤、單齒盤傳動，以及按天氣挑選的輪胎。

爬坡賽戰車的關鍵考量

重量是最矚目的數字，但很少是全部。爬坡單車仍要具備足夠剛性，讓車手在大部分出力過程中都能抽車；車架亦要在錦標賽賽道經常出現的平路與下坡段表現得當。今屆全國賽路線包含一段假平路與一段落坡，這正是即使一部以爬坡為主的單車，車架的空氣動力設計仍然值得擁有的原因。

齒比是下一個取捨。使用單齒盤可省去前變速器與內齒盤的重量，但同時收窄了齒比範圍。由於賽道約有四分之一屬平路或下坡，這部車保留完整的 11-30T 飛輪，而非像早幾季那樣削減至寥寥數片齒片。

可靠性是最後一項考量，也是這部車承擔最多風險的地方。極輕的輪胎、標準齒盤、後變速器沒有 clutch 機構、也沒有防掉鏈器，全部都是以安全換取速度。任何打算組裝類似配置的人，都應事先決定自己在比賽日願意承受多少這類風險。

車架：Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD Lab 71

車架是 Cannondale 現行頂級的 SuperSix EVO，即 Hi-MOD Lab 71。Cannondale 公佈 56 碼為 770 g，而這部車用 54 碼，所以實際車架理應略低於這個數字。上一代車架拆掉所有部件後重 840 g，換言之單是換車架，在還未計算任何零件之前，已帶來可觀的減重。

它亦被形容為非常硬淨，這點在此尤其重要，因為車手在大部分出力時間都站著踩。車架同時具備空氣動力管形，考慮到錦標賽路線很少是一段不中斷的斜坡，這是合理的加入。

輪組與制動：Hunt Hill Climb 輪組

輪組是 Hunt 的爬坡型號，採用碳纖輻條，重量低於一公斤，約 960 g。今季已在五、六場爬坡賽中使用，被形容為非常硬淨且非常輕，這正是抽車上坡時最關鍵的組合。

碟剎通常會增加重量，但這部車以每片 49 g 的鈦合金碟盤大部分賺回來。這些碟盤採用六孔安裝，需要轉接座才能裝上 center lock 花鼓，而標準轉接座重得足以抵銷優勢。改用更輕的副廠轉接座後，重量減半至約 25 g，令每組碟盤加轉接座約為 70 至 75 g。

結果是一套在重量上大致可與圈剎方案匹敵的碟剎配置，代價是更多組裝工序，以及對細小、難找零件的依賴。

傳動系統：Shimano Dura-Ace

傳動系統為 Shimano Dura-Ace，以 1x 方式運作，前方單齒盤，後方 11-30T 飛輪。飛輪保留完整規格，因為賽道包含平路與下坡段，削減齒片會令爬坡較快路段出現齒比斷層。

整部車風險最高的部分就在這裡。Dura-Ace 12 速仍未提供這部車所用的四螺栓窄闊齒盤，因此改用標準齒盤。後變速器沒有 clutch 機構，也沒有防掉鏈器，意味掉鏈仍是真實可能。這套配置已實際騎行過，感覺穩妥，但風險是被接受而非被消除。

鏈條經上蠟處理，運轉更順暢的感覺相當明顯，並聲稱相比傳統潤滑鏈條有輕微效率優勢。

功率計：Rotor INspider

功率量測來自 Rotor INspider 爪盤式功率計，已沿用數個賽季。年復年沿用同一功率計對訓練很重要，因為這樣功率數字可直接比較，而不必每次換新裝置都要重新調整自己的預期。

曲柄是今季新增：碳纖曲柄取代之前使用的鋁合金曲柄，在保持剛性的同時減輕重量。

對爬坡配置而言，爪盤式功率計是務實的選擇。它在曲柄位置量測，可配合單齒盤設定，亦避免在車上額外加裝踏板式系統。

輪胎：Vittoria Pista 與 Schwalbe Pro One

按情況會使用兩套截然不同的輪胎配置。比賽日之選是 Vittoria Pista，一條場地專用管胎，每條重 165 g。它極度輕巧，同時同樣脆弱，基本上沒有防刺保護。標示為 23 mm 輪胎，裝上輪圈後實測為 22 mm。

濕地及訓練用的選擇是 Schwalbe Pro One，25 mm 寬的無內胎輪胎。額外容量可容許更低胎壓，提升濕地抓地力，尤其是後輪——動力傳遞令抓地力在此最為關鍵。兩者之間的取捨是比賽日按天氣預報與路面情況所作的決定，胎壓亦相應調整；以往在濕地情況下，車手會降至約 55 至 60 psi。

車頭組合、座墊與細節

車頭組合刻意採用非空力外形，但構造現代：碳纖車把配對應的一體式龍頭，剎車油管經龍頭下方的小孔穿入車架。前端因此非常簡潔，但對組裝的技師而言工序長得多。

闊車把與直立的煞車把手位置是為了抽車時的槓桿力，而非空氣動力學，而且這部車在任何賽季階段都沒有纏車把帶。一個 3D 打印的龍頭前置碼錶座重約 14 g，專為這個龍頭而製。車燈同樣是 3D 打印，每個約重 4 g，小得幾乎看不見，但必須存在，因為爬坡賽與計時賽規則要求每場比賽都要有車燈與頭盔。座墊為短身型號，約 60 g、245 mm，讓車手可向前移至曲柄上方。

綜合來看，這些細節與其說帶來可量度的增益，不如說是移除車手不需要的一切，同時讓單車符合賽例，並在實際使用的姿勢下保持舒適。

整體選購建議

減重會累積，但只有在單車仍適合賽道時才幫得上忙。這部車最值得借鏡的，是零件與地形配合：若路線有平路或下坡段，就保留完整飛輪齒比；按天氣預報選擇輪胎；並接受最輕的選項通常最脆弱。

車架與輪組仍然是最能感受到變化的兩個部件，因為它們佔單車重量最大比例，亦對負重下的騎乘感影響最大。在此，剛性與重量同樣值得重視：一部軟身、但在爬坡大部分時間都被抽著踩的單車，不會因為磅數低而有所回報。

碟剎不再是避開輕量爬坡配置的理由。以鈦合金碟盤與輕量轉接座計算，這部車相比之前的圈剎配置只多了約 250 g，對穩定制動而言是合理代價。

總結

這是一部幾乎每個部件都有明確選擇理由的戰車，而 5.66 kg 的成績顯示碟剎爬坡單車可以多接近圈剎版本。車架減重且保持剛性，輪組不足一公斤，傳動保留賽道所需的齒比範圍，輪胎隨天氣更換。對於組裝類似配置的車手，實用的結論是：最快的爬坡配置是配合那座山的那一套，而不單是最輕的一套。