VOC U-test: en fyrhjulig elektrisk lastcykel byggd för städer

Introduktion

VOC U är ett av de fordon som inte passar prydligt in i en enda kategori. Det har fyra hjul, en motor vid vart och ett och pedaler som svarar på dina ben, men på de marknader där det säljs klassas det juridiskt som en elektriskt assisterad pedalcykel. Den klassningen är hela poängen. Den innebär att ingen skatt, ingen försäkring och inget körkort krävs, och att fordonet kan användas både på öppen väg och på cykelbanor. Det kostar omkring 15 000 €, det är byggt för kommersiellt arbete, och det väcker en intressant fråga om hur städer transporterar varor.

Vad VOC U faktiskt är

VOC är ett estniskt företag och U är dess fyrhjuliga modell. Sortimentet omfattar även S och XL, där S står för small och XL för extra large. VOC säljer i nuläget i 15 länder och beskriver U som en fyrhjulig elektrisk lastcykel av fordonsklass byggd specifikt för kommersiella ändamål i täta stadsmiljöer.

Det mekaniska utförandet är det som gör den ovanlig. Det finns ingen kedja, och pedalerna sitter inte fast i något som driver hjulen. De snurrar bara. När fordonet känner av den tramprörelsen kopplas motorn in, och ju snabbare pedalerna snurrar, desto mer kraft levererar motorerna. Slutar du trampa upphör assistansen. Det finns inget gasreglage.

Enligt de regler som definierar en elektriskt assisterad pedalcykel måste den elektriska assistansen stängas av vid 15,5 mph, motorn får ha en maximal kontinuerlig märkeffekt som inte överstiger 250 W, och fordonet måste vara utrustat med pedaler som kan driva det framåt. VOC U uppfyller det ramverket, och siffran 250 W visar sig vara mer intressant än den först verkar.

De 250 W är den effekt motorerna kan hålla över långa perioder. Toppeffekten kan vara betydligt högre, vilket är det som gör att ett tungt fordon kan accelerera eller ta sig uppför en brant backe, men den kan inte hållas där länge på grund av motorernas termiska förmåga. Lämnar de ut för mycket effekt för länge blir de överhettade. Det är det hållbara genomsnittet som måste ligga på 250 W.

Vem produkten är till för

VOC är tydliga med vem kunden är. Det här är inte en cykel för att skjutsa barn till skolan eller för att smita ner till affären. Den riktar sig till företag som vill komplettera eller ersätta skåpbilar i täta stadsmiljöer, där lastningsrestriktioner, åtkomstbegränsningar och trängsel gör en fullstor skåpbil ineffektiv för de sista hundra meterna av en leverans.

Kurirföretag är det tydligaste exemplet. Priority Express använder VOC-cyklar i Bath och Bristol, och argumentet de för fram handlar om åtkomst snarare än nymodighet. Skåpbilsförare måste parkera i lastzoner, lasta av på en vagn och gå ett par hundra meter innan de nådde den första leveransadressen. En lastcykel kan parkera direkt utanför fastigheten och leverera därifrån.

Främsta styrkor: assistans, batteri och lastkapacitet

Varje hjul har sin egen motor, så VOC U är i praktiken fyrhjulsdriven. Under en provtur genom Bath accelererade den snabbare än väntat och drog starkt från stillastående, och pedalmoståndet kan justeras via den centrala konsolen så att föraren kan ställa in hur mycket kraft pedalerna kräver.

Siffrorna bakom den prestandan är betydande. Fordonet väger i sig omkring tre gånger så mycket som en genomsnittlig vuxen cyklist, och det kan transportera ungefär tre vuxna till som last, vilket ger ett fullastat ekipage på omkring 540 kg. Att få det att röra på sig, och att få upp det för en brant backe, är precis där den högre toppeffekten spelar roll.

Energin kommer från ett batteri på 2 300 Wh som sitter monterat under golvet. Det är ett stort paket, och det finns plats för ett andra, båda utformade för att enkelt kunna tas bort så att ett urladdat batteri kan bytas mot ett laddat och fordonet hållas i drift hela dagen. U har också regenerativ bromsning, så att trampa bakåt medan man rör sig skickar tillbaka laddning till batteriet.

Det kommersiella argumentet vilar på driftkostnaderna. VOC hävdar att deras cyklar kostar 30 gånger mindre per år att driva än en vanlig skåpbil, och de operatörer som använder dem pekar på tidsbesparingar såväl som sparade pengar, eftersom leveranserna inte längre börjar med en promenad från en lastzon.

Verklig användning: kurirflottor och leveranser i staden

Priority Express har två VOC-cyklar i drift i Bath, och de två cyklarna har tagit två skåpbilar bort från gatorna i staden. Företaget har utökat sin flotta i Bristol till sex cyklar, upp från fyra i drift fram till augusti, med två till som lagts till för hösten och ytterligare cyklar som förbereds för högsäsongen kring slutet av november och december.

Logiken bakom den tillväxten är minst lika mycket regelstyrd som ekonomisk. I takt med att lokala myndigheter tillämpar fler trafikrestriktioner i stadskärnor blir skåpbilar svårare att använda och lastcyklar viktigare för verksamheten. För ett kurirföretag är fördelen inte bara lägre driftkostnader utan förmågan att nå adresser som en skåpbil inte kan betjäna effektivt.

Saker att överväga innan köp

Det viktigaste att förstå är att du inte kan driva det här fordonet enbart med benen. Eftersom pedalerna inte är kopplade till hjulen betyder ett tomt batteri ingen rörelse. Det finns ingen kedja att falla tillbaka på, så VOC U är helt beroende av sitt elsystem på ett sätt som en vanlig elcykel inte är.

Lagstiftningen som tillåter den på vägar och cykelbanor skrevs långt innan fordon som detta fanns, och gränsen på 250 W är lätt att misstolka. Den beskriver hållbar effekt, inte den toppeffekt som finns tillgänglig för acceleration eller klättring, och den toppen begränsas av hur mycket värme motorerna tål. Förare som förväntar sig obegränsad kraft i en lång backe kommer inte att hitta den.

Assistansen är dessutom begränsad till 25 km/h, och i den brantaste backen på testrundan nådde U som mest omkring 7–8 mph. Det var ändå tillräckligt för att hänga med en racercykel i en direkt duell uppför backen, vilket säger en hel del om hur toppeffekten används, men det är värt att vara realistisk kring vad som händer i en lång, brant stigning med full last.

Priset är den andra faktorn. Med ett pris på omkring 15 000 € kostar VOC U ungefär lika mycket som en påkostad racercykel, och den måste motiveras som en kommersiell tillgång snarare än ett privat köp. Det finns också en bredare fråga om var dessa fordon hör hemma. Att köra ett kommersiellt fordon på en cykelbana bort från vägen kändes malplacerat även om det var lagligt och lämpligt, och om fler företag tar till sig lastcyklar kommer debatten om kapaciteten i cykelinfrastrukturen att bli mer angelägen.

Köpråd

Köp VOC U som ett affärsverktyg, inte som ett personligt transportmedel. Det starkaste argumentet för den är tät stadsleverans där skåpbilar begränsas av lastningsrestriktioner, trafikgränser och trängsel, och där två cyklar kan ersätta två skåpbilar i samma stad. Det är scenariot där påståendet om driftkostnader, åtkomstfördelen och tidsbesparingarna pekar i samma riktning.

Innan du bestämmer dig, kontrollera hur fordonet klassas på din marknad. Undantagen från skatt, försäkring och körkort hänger på att det behandlas som en elektriskt assisterad pedalcykel, och de reglerna varierar mellan länder. Gränsen på 250 W hållbar effekt och avstängningen av assistansen vid 25 km/h är centrala för den klassningen, så en ändring av reglerna skulle påverka hur fordonet får användas.

Räkna med ett andra batteri om fordonet ska vara i drift hela dagen. Facket under golvet rymmer ett, och byte av paket är utformat för att vara enkelt, vilket håller cykeln inkomstbringande i stället för laddande. Det är också värt att väga in säkerhetsargumentet i din egen driftmiljö: ett fordon på 200 kg som färdas i 25 km/h är en helt annan sak än en skåpbil på 2 000 kg i 50 km/h, både för dem den passerar och för dem som kör den.

Slutsats

VOC U framstår som ett mer övertygande alternativ än dess udda specifikation antyder. Det är inte en cykel i någon konventionell mening, men det är ett genuint praktiskt svar på ett verkligt problem, nämligen att flytta varor genom stadskärnor som blir allt fientligare mot skåpbilar. Minskningen av buller och luftföroreningar, de lägre driftkostnaderna och sättet det mänskliggör leveransarbetet pekar alla i samma riktning.

Den är inte för alla. Den är dyr, den är helt beroende av sitt batteri, och den ställer frågor om cykelinfrastruktur som städerna ännu inte har besvarat. Men för de företag den designades för är logiken sund, och det är lätt att se varför operatörerna utökar sina flottor i stället för att krympa dem.