SRAM GX Eagle Transmission recension: trådlös växling på instegsnivå utan kompromisser

Introduktion

SRAM har under det senaste decenniet format hur mountainbikens drivlinor fungerar, och lanseringen av deras hängarfria Transmission-familj drev idén längre än de flesta cyklister förväntade sig. Det som spelar roll för den som handlar på en budget är hur snabbt tekniken har rört sig nedåt i sortimentet. Det tog mindre än två månader för plattformen att sippra ned, och resultatet är GX Eagle Transmission.

Rubriken är enkel. GX Eagle Transmission är ett komplett trådlöst, hängarfritt gruppset till ett pris på 1 180 pund eller 1 099 dollar, vilket är ungefär 200 pund eller 200 dollar mer än den äldre GX AXS-drivlinan. Det är fortfarande långt ifrån billigt, men det kostar mindre än två tredjedelar av den tidigare instegspunkten till Transmission-ekosystemet, XX Eagle Transmission, som kostar 1 715 pund eller 1 599 dollar.

Den prisskillnaden väcker den uppenbara frågan: hur mycket av flaggskeppsupplevelsen överlever egentligen kostnadsbesparingarna? Svaret, baserat på verklig tid på stigen, är mer än du kanske förväntar dig.

Vem SRAM GX Eagle Transmission är till för

Det här gruppsetet riktar sig till cyklister som vill ha känslan och växlingslogiken från SRAM:s nyare Transmission-plattform utan att betala flaggskeppspris. Om du har varit nyfiken på hängarfri montering och helt trådlös växling men inte kunnat motivera XX-priset, är GX versionen som gör samtalet praktiskt.

Det är också det förnuftiga valet för cyklister som byter ut en sliten mekanisk eller först generationens AXS-drivlina på en ram som redan använder UDH-standarden. Den sista punkten är inte valfri. Det hängarfria gränssnittet bultas direkt på ramen genom hjulaxeln, så om din cykel inte använder UDH kommer gruppsetet inte att passa alls.

Lockelsen är starkast för trail- och endurocyklister som regelbundet cyklar på tuff terräng, värdesätter en tyst cykel och vill ha växlingar som fortsätter fungera när stigen blir stökig. Det är lika relevant för cyklister som helt enkelt ogillar vajrar, batterier på fel ställen och de krångliga installationsritualerna med traditionella drivlinor.

Huvudsakliga styrkor

Den utmärkande egenskapen hos GX Eagle Transmission är själva växlingen. Varje växling är distinkt, smidig och precis, och den blir bara bättre ju hårdare du trampar. Du behöver inte lätta på kraften för att växla, inte ens vid maximal ansträngning, och växlingar som skulle skrapa på en konventionell drivlina går igenom smidigt och tyst.

Transmission styr växlingstidpunkten genom att vänta tills en användbar växlingsramp finns tillgänglig på kassetten. Det tillvägagångssättet har väckt visst missnöje kring växlingshastigheten, men i praktiken känns växlingarna inte långsamma, och de känns aldrig som att de behöver vara snabbare. Genom att eliminera möjligheten att en överdrivet ivrig bakväxel rör sig innan kassetten är redo har SRAM tagit bort den högljudda, klumpiga, skrapande karaktären hos missade växlingar.

Kopplingsspänningen har också ökat jämfört med föregående generation. Kedjekontrollen är märkbart bättre än på GX mekanisk och tidigare AXS-drivlinor, vilket gör cykeln tystare över ojämn mark. Den fasta fullmonteringsdesignen tar bort den sladdriga leden och bulten hos äldre AXS-bakväxlar, och det dämpar kedjeslag och ljud ytterligare.

Förhållandet mellan växelreglage och bakväxel är annorlunda här också, och det märks. På äldre SRAM-gruppset känns ett toppreglage klart bättre än ett lägre reglage som gör samma jobb. Den hierarkin förs inte över till Transmission. GX känns lika bra som XX, eftersom den fysiska kopplingen mellan reglaget och bakväxeln är borta.

Kassettutväxlingarna matchar X01 Transmissions spann, så hoppet mellan 52-tandsräddningsväxeln och 44-tands andra växeln är mindre uttalat, vilket innebär mindre förändringar i kadens och hastighet när du växlar ned genom registret.

Installation och inställning

Installationen ser skrämmande ut till en början eftersom den skiljer sig så mycket från vad som kommit tidigare, men i verkligheten är den intuitiv och snabb. Att montera alla komponenter på en testcykel tog mindre än 45 minuter från start till mål, och det gav den utlovade fullmonteringen utan krångel.

Den större förändringen är vad du inte längre behöver göra. Det finns ingen mätning av kedjegapet mellan kassett och bakväxel med ett dedikerat verktyg medan cykeln står i sag, vilket alltid har varit besvärligt med bara ett par händer. Att ansluta pod-reglaget var enkelt, och att länka det till smartphone-appen var lika lätt. Den som har använt ett AXS-system från föregående generation kommer att känna igen processen.

Kassett, kedja och vevparti

Kassetten behåller det fulla 520-procentiga spannet och 10 till 52-tands utväxlingen från sina dyrare motsvarigheter, med de större 38- och 44-tandskuggen i övre änden arrangerade för att optimera stegen mellan växlarna hela vägen upp till 52-tandsdrevet. En röd inställningskugg ingår för att göra installationen nästan idiotsäker.

Där GX skiljer sig är konstruktionen. Istället för den enstycks frästa X-Dome-designen som används på de högre nivåerna, nitas kuggen från växel ett till åtta ihop på GX och enstyckskonstruktion används för de sista fyra växlarna. Detta ökar vikten, men kassetten är nickelpläterad, vilket SRAM säger förbättrar hållbarheten och minskar ljudet.

Kedjan är en mer anspråkslös historia, med solida istället för ihåliga pinnar och länkplattor med SRAM:s flat top-profil. Den är klassad som lämplig för e-mountainbikes. Vevarna är smidd aluminium med en kedjelinje på 55 millimeter för en bättre kedjevinkel i kombination med Transmission-kassetten, och de använder samma 8-bults monteringsmönster som de dyrare gruppseten. Den separat avtagbara tvådelade bashguarden är komposit här istället för aluminium, och det finns inget kolfibervevparti.

En liten men användbar detalj för den som cyklar i blöta eller grusiga förhållanden: bakväxelns inre korg är av stål istället för aluminium, som på de dyrare versionerna. Det sparar kostnad och lägger till lite vikt, men avvägningen sägs vara bättre hållbarhet.

Saker att överväga innan köp

Den viktigaste övervägningen kommer före priset: ramkompatibilitet. GX Eagle Transmission använder det hängarfria gränssnittet och fästs genom hjulaxeln, så det kräver UDH-standarden. Det finns inga traditionella justeringsskruvar, och det finns ingen lösning för ramar som inte använder UDH. Om din cykel inte är kompatibel kommer gruppsetet helt enkelt inte att passa.

Vikten är den andra faktorn. Den inre stålkorgen och den nitade kassettkonstruktionen lägger båda till gram jämfört med XX, och det finns inget kolfibervevparti på denna nivå. För de flesta cyklister kommer detta inte att märkas på stigen, men den som jagar lägsta möjliga vikt bör ta med det i beräkningen.

SRAM har också konfigurerat om bakväxelns växellåda jämfört med de högre enheterna utan att publicera detaljer om hur eller varför, vilket är värt att känna till om du vill förstå exakt vad du köper.

Batteripositionen skiljer sig från de tidigare XX- och X01 Transmission-bakväxlarna. GX flyttar batteriet inuti de hängarfria gränssnittsstagen istället för baktill, vilket SRAM säger förbättrar stötskyddet och håller bakväxeln växlande skarpt genom det hårda liv en bakväxel lever.

Slutligen är kostnadsbesparingen verklig men relativ. Med ett pris på 1 180 pund eller 1 099 dollar är detta den mest prisvärda vägen in i Transmission, inte en budgetdrivlina i absoluta termer.

Köpråd

Om du redan har bestämt dig för Transmission-plattformen är GX versionen som är mest ekonomiskt förnuftig. Den levererar samma växlingskänsla som XX för mindre än två tredjedelar av priset, och de områden där SRAM skar ned kostnader, materialet i korgen, kassettkonstruktionen och vevpartiets ytfinish, är de du minst troligt märker när du cyklar.

Om din cykel är UDH-kompatibel och du vill ha trådlös, hängarfri växling, är detta en enkel rekommendation. Om din ram inte är UDH-kompatibel hjälper ingen entusiasm, så kontrollera det först.

Även e-cyklister har ett dedikerat alternativ. Det finns ett e-bike-gruppset för 1 015 pund eller 949 dollar som använder identiska komponenter men levereras utan vevparti. Cyklister som vill ha en fullt matchad uppsättning kan köpa ett e-bike-kompatibelt GX Transmission-vevparti som använder ISIS-vevlagergränssnittet.

Det finns också en kosmetisk aspekt för den som bygger en komplett cykel kring detta gruppset. Nya bronsfärgade Stealth Code- och Level-bromsar säljs separat för att matcha lanseringen av GX Transmission. De ansluter till Ultimate- och silverbromsarna i SRAM:s sortiment och använder en slankare stealth-arkitektur som placerar huvudcylindern närmare styret för en renare cockpit.

Cyklister som uppgraderar från en äldre GX-drivlina bör förvänta sig ett tydligt steg framåt snarare än en sidledsförflyttning. Den bedömningen står sig även efter begränsad tid på stigen, även om långsiktig hållbarhet fortfarande testas över fler mil.

Slutsats

GX Eagle Transmission lyckas med det det föresatte sig. Det för ned känslan från SRAM:s flaggskeppsdrivlinor Transmission till en lägre prisnivå utan att slakta upplevelsen, och det gör det med samma distinkta, tysta, precisa växling som definierar plattformen.

Kompromisserna är verkliga men blygsamma: lite mer vikt, en inre korg av stål, en nitad kassett och en bashguard i komposit. Det som inte kompromissas är kompatibilitet och enkel installation, förutsatt att din ram använder UDH.

För cyklister som vill ha hängarfri trådlös växling och kan uppfylla ramkravet är GX Eagle Transmission den version av plattformen som är mest logisk.