SRAM Apex recension: 12-växlad elektronisk växling till instegspris

Introduktion

SRAM Apex är instegsgruppsetet i varumärkets sortiment för landsväg och grus, och den här generationen är ett större steg än positionen brukar antyda. Nya Apex har gått över till 12 växlar, är enbart one-by, och tar trådlös elektronisk växling ner till sin hittills lägsta prisnivå. Avgörande för cyklister som fortfarande föredrar vajrar: en mekanisk version finns också.

Apex riktar sig rakt mot gruscykling, pendling och instegslandsvägscyklar, och passar bockstyrcyklar samtidigt som det även erbjuder växelreglage för rakt styre som passar hybridcyklar. Den kombinationen innebär att det bör dyka upp på många prisvärda kompletta cyklar.

Siffrorna understryker positioneringen. Den mekaniska versionen börjar på omkring 1 035 pund eller 971 dollar, medan den elektroniska versionen kostar 1 195 dollar eller 1 262 pund. SRAM räknar med att kompletta cyklar med elektronisk drivlina börjar på omkring 2 500 dollar, och mekaniska kompletta cyklar från omkring 2 000 dollar. Det elektroniska gruppsetet blev tillgängligt från juni 2023, och den mekaniska versionen följde i september.

Det finns också ett effektmätaralternativ. En Apex-effektmätaruppgradering erbjuds för 220 dollar eller 205 pund, vilket gör den till en av de mest prisvärda vevbaserade effektmätarna på marknaden.

Vem detta gruppset är för

Apex riktar sig till cyklister som köper en komplett cykel snarare än bygger en drömcykel, och designen speglar det. Layouten med enbart one-by tar bort framväxeln helt, vilket håller växlingen enkel och minskar antalet delar på cykeln. Om du någonsin har stört dig på framväxling på ojämnt underlag är enkelheten själva poängen.

Det passar gruscyklar med bockstyre, hybrid- och pendlarbyggen med rakt styre samt instegslandsvägscyklar. Det är enbart skivbroms, så det finns inget fälgbromsalternativ att överväga. Det är också den mest lättillgängliga vägen in i 12-växlad elektronisk växling för cyklister som vill ha trådlösa växlingar utan att kliva upp i sortimentet.

Vad det inte är, är ett two-by-landsvägsgruppset. Det finns ingen two-by-landsvägsmodell och ingen standardlandsvägsutväxling i Apex-serien, så cyklister som vill ha en framväxel eller tätt stegade landsvägsutväxlingar får leta någon annanstans i sortimentet.

Huvudsakliga styrkor

Den främsta styrkan är enkel: 12 växlar, en klinga och trådlös elektronisk växling till en prisnivå som tidigare inte erbjöd det. SRAM:s uttalade mål var att föra ner elektronisk växling till sin tredje nivå av landsvägssortimentet, och Apex är resultatet av ungefär tre års utveckling.

Växelreglagen har designats om helt. Den gamla mekaniska formen, som ärvdes från den ursprungliga SRAM Force CX1-designen från 2014 med sina överdimensionerade hoods och DoubleTap-växling, har fått ge vika för ergonomi som ligger i linje med de nuvarande Force- och Rival AXS-designerna. Växlingen fungerar fortfarande på samma sätt i grunden, med en enda paddel på höger reglage som sköter både upp- och nerväxlingar, men insidan har ändrats för att hantera den extra kuggen på kassetten.

Under skalet finns Apex i två varianter: XPLR och Eagle. XPLR är namnet SRAM använder för sina gruskomponenter, medan Eagle är paraplynamnet för företagets 12-växlade mountainbikekomponenter. Det ger två kassettalternativ: en XPLR-kassett på 11–44 tänder och en Eagle-kassett på 11–52 tänder, var och en med en matchande bakväxel.

XPLR-bakväxeln fungerar med kassetter vars största drev går från 36 till 44 tänder, och den hanterar kedjehopp med en fjäderbelastad klokoppling. Den är konstruerad kring en HG-kompatibel kassett med 11 tänder, men kan även användas med en XDR-kassett med 10 tänder, vilket öppnar upp kompatibilitet med befintliga 12-växlade set. Eagle-bakväxeln är kompatibel med SRAM Eagle-drivlinor, använder en klokoppling med rullager av typ 3 för att förhindra kedjeslag, och lägger till en överbelastningskoppling som kopplar ur motorsystemet vid en kraftig stöt för att skydda växelmotorn och elektroniken. Cage lock har också behållits, vilket gör hjulbyten och kedjeinstallation enklare. Den fungerar med kassetter på 50 och 52 tänder för både 10- och 11-tandiga HG- och XD-drivers.

Bromsarna får också ett nytt bromsok. Den mer kompakta flat-mount-formen bygger på designen som används på SRAM:s mountainbikebromsar i Level-serien, och SRAM uppger att det inte finns någon skillnad i prestanda mellan denna nya broms och de högre upp i sortimentet. Den avstår från SRAM:s Bleeding Edge-port och använder i stället äldre gängade luftningsportar. Samma hydrauliska skivbromsok används för både AXS- och de mekaniska versionerna av Apex.

Växling, bromsning och körupplevelse

På den mekaniska Eagle-versionen, monterad på en gruscykel, är växlingen intuitiv och fungerar bäst när du inte övertänker den. Nerväxlingar är snabba och imponerande kvicka, och de störs inte alls av ojämnt underlag. För att gå till en lättare växel krävs att du trycker igenom till dubbelklicket utan att tveka; om du dröjer en stund på paddeln kan det då och då uppstå ett skrapande ljud när kedjan rör sig över två kuggar. Vid första intrycket är denna generation mil före den förra.

Den elektroniska XPLR-versionen, körd på en gruscykel över långa sträckor, känns omedelbart bekant för alla som har tillbringat tid på SRAM:s senaste AXS-gruppset. Bortsett från en något annorlunda tillverkningsprocess är detta samma växelreglage som finns på de dyrare Rival- och Force-grupperna. Reglagets breda profil är en tydlig förbättring jämfört med den äldre formen, med bättre känsla och förbättrad interaktion från hooden. Räckvidden kan justeras med en 2,5 mm insexbult på hooden, precis som på Rival AXS, och den musselformade triggerknappen är lätt att hitta medan man studsar fram över ojämnt underlag.

Växlingen är mjuk och effektiv upp och ner genom kassetten. Den fjäderbelastade klokopplingen gör ett utmärkt jobb med att hålla kedjehopp i schack, utan minsta antydan till kedjeslag, även på rotiga singletracks och rena grusvägar, och växelkvaliteten över 11–44-kassetten kändes konsekvent. Kedjans grå finish ser något använd ut även när den är ren, vilket kan vara värt att veta om utseendet spelar roll för dig.

Bromsarna följer samma design som de senaste Force AXS-bromsarna, med omprofilerad insida och en ny tvådelad kropp, och prestandan och känslan är mycket bekant. Mest anmärkningsvärt var den totala frånvaron av skivskrap även efter många timmar i varma, torra och dammiga förhållanden. Hjulen snurrade mjukt och bromsarna förblev tysta hela tiden. Vevpartiet är i praktiken en direkt överföring från Rival AXS; den matta finishen med lasergravyrmärken ser kanske inte lika påkostad ut som Rivals högglans, men under skalet är det samma enhet.

Vad gäller vikt väger ett Apex AXS XPLR-uppsättning 2 971 gram, ungefär 100 gram tyngre än motsvarande Rival AXS XPLR-drivlina. Mekaniska Apex Eagle väger 3 148 gram.

Saker att överväga innan du köper

Det första att väga in är att Apex är enbart skivbroms, så fälgbromsentusiaster har otur. Det andra är designen med enbart one-by, vilket utesluter framväxel och standardlandsvägsutväxling. För instegscyklar är den enkelheten vettig, men det är en verklig begränsning snarare än ett neutralt val.

SRAM har tagit några uppenbara och inte fullt så uppenbara steg för att hålla kostnaderna nere. Att hålla gruppsetet enbart one-by begränsar antalet delar i setet, och många komponentdesigner har tydligt sipprat ner från befintliga AXS- och Eagle-delar. Apex-kassetter börjar med en kugg på 11 tänder i stället för de 10-tandade kuggar som SRAM har drivit på i åratal; att använda 11-tandskuggen minskar utväxlingsomfånget jämfört med SRAM:s vanliga angreppssätt, men det gör att kassetten kan byggas enligt Shimanos HG-standard för frihjulsnav.

Med det sagt är du inte låst. SRAM uppger att bakväxlarna fungerar alldeles utmärkt med företagets befintliga 10-tandade kassetter, så ett bredare utväxlingsomfång finns om du vill ha det. Haken är att du då behöver ett bakhjul med SRAM XD-navkropp, vilket är en uppgradering som hjulmärken vanligtvis erbjuder.

Det är också värt att vara tydlig med var Apex står i förhållande till Rival, ett steg högre upp på stegen. När man jämför enskilda delar handlar de verkliga skillnaderna om materialval och finish. De delar samma elektronik och motorer samt samma bromsdesign, så den fysiska prestandan bör vara densamma. Den praktiska skillnaden är, som alltid, vad ett komplett cykelbygge till slut kostar.

Elektroniskt kontra mekaniskt

Båda versionerna finns, och båda är vettiga för olika köpare. Det elektroniska gruppsetet är det billigaste sättet in i 12-växlad trådlös växling som SRAM erbjuder, och på cykeln levererar det samma reglagekänsla, räckviddsjustering och triggerform som de dyrare Rival- och Force-grupperna. Om du vill ha trådlös växling och handlar i instegssegmentet är det här versionen som tar dig dit.

Den mekaniska versionen håller det vajerstyrda växelreglaget vid liv. SRAM har sagt att man aldrig gav upp vajerstyrd växling, och att den elektroniska utvecklingen helt enkelt tog en stor del av konstruktionstiden. Mekaniska Apex har designats om i stället för att föras vidare, med samma uppdaterade ergonomi och samma bromsok som den elektroniska versionen. Det är ett förnuftigt val om du föredrar vajerns enkelhet, vill slippa ladda batterier eller vill lägga mindre på den kompletta cykeln.

En liten detalj värd att notera från det elektroniska bygget: styret var försett med SRAM:s trådlösa Blips monterade under området med styrlinda. Funktionaliteten är verkligen användbar, även om den engångsbetonade designen väcker rimliga frågor. SRAM hävdar att de håller i närmare 10 år för en cyklist med normal användning, en siffra som sjunker kraftigt vid hög användning, som i tempolopp eller triathlon. Det är värt att räkna in om du cyklar enorma volymer.

Köpråd

Beslutet handlar egentligen om tre frågor: elektroniskt eller mekaniskt, XPLR eller Eagle, och vilken typ av cykel gruppsetet ska sitta på.

För de flesta gruscyklister täcker XPLR-uppsättningen med 11–44-kassetten den terräng som instegs- och mellanklassgruscyklar faktiskt körs på, och fjäderklokopplingen håller allt tyst när underlaget blir ojämnt. Eagle med 11–52-kassetten är valet om du vill ha ett bredare omfång och är bekväm med utväxlingen som följer med en layout hämtad från mountainbike. Hur som helst: kontrollera vilken kassett och vilket frihjulsnavsstandard dina hjul använder innan du låser dig vid en uppgraderingsväg, eftersom 11-tandskassetten i HG är standard och en 10-tandig XDR-uppsättning kräver rätt navkropp.

Vad gäller timing blev det elektroniska gruppsetet tillgängligt från juni 2023 och den mekaniska versionen följde i september. Om budgeten är prioriterad är en mekanisk komplett cykel från omkring 2 000 dollar den billigare ingången, medan elektroniska kompletta cyklar väntades från omkring 2 500 dollar. Om du vill ha vevbaserad effektmätning är Apex-effektmätaruppgraderingen för 220 dollar eller 205 pund ett lockande tillägg, och det är ett av de mest prisvärda alternativen av sitt slag.

Framför allt: matcha gruppsetet med den cykling du faktiskt ägnar dig åt. Apex belönar cyklister som värdesätter enkelhet och lite krångel: en klinga, ren växling, tyst bromsning och en tydlig uppgraderingsväg om du senare bestämmer dig för att du vill ha mer omfång.

Slutsats

SRAM Apex är ett viktigt gruppset på grund av vad det möjliggör snarare än på grund av sina rubrikspecifikationer. Det för 12-växlad trådlös elektronisk växling till ett instegspris, håller ett mekaniskt alternativ vid liv för cyklister som vill ha det, och delar tillräckligt mycket konstruktion med Rival för att köpare ska känna sig trygga med att prestandan inte har kompromissats för att nå priset.

Avvägningarna är verkliga och tydligt redovisade: enbart skivbroms, enbart one-by och en design som lutar sig mot delar som sipprat ner från befintliga gruppset. För gruscyklister, pendlare och instegslandsvägscyklar stämmer dessa avvägningar med hur cyklarna faktiskt används. Om du vill ha elektronisk växling utan att betala för toppnivån är Apex versionen att titta på.