Test: Porsche 911 GT3 RS (992) – den greppstarkaste 911 RS hittills

Inledning

Hur bra du än tror att den nya 992 GT3 RS kan vara att köra, fördubbla den uppskattningen och tänk sedan igen. Det här är en bil byggd runt aerodynamiskt grepp, rå sugmotorprestanda från en boxermotor och vetskapen om att den mycket väl kan vara den sista av de sista. Det är en bil av typen streck i sanden, skapad av GT-avdelningen på en plats den aldrig varit förut.

GT3 RS har bara något mer effekt än GT3:n den bygger på, och den är inte heller lättare – 1 450 kilogram trots en kaross baserad på 911 Turbo, tillverkad till största delen av nya kompositmaterial av kolfiber. Vad den levererar i stället är en nivå av nedkraft, grepp och banhastighet som förändrar vad en gatulegal 911 kan vara.

Aerodynamik och grepp

Aerodynamiken definierar den här bilen. En ny enkel kylare fram sitter framför allt annat för att få luften som strömmar över och under det nya skalet att arbeta så effektivt som möjligt, medan en enorm, elektroniskt justerbar bakvinge dominerar bakdelen.

Tillsammans ger dessa 860 kilogram maximal nedkraft vid hastigheter över cirka 275 km/h. Den toppnivån kräver ordentlig fart, men även så genererar RS:n mer än dubbelt så mycket nedkraft som en vanlig GT3, och en vanlig GT3 har redan en hel del.

Det finns inget bagageutrymme, och ärligt talat slutar det spela roll efter några kurvor.

Ratten och dess reglage

Det nya ratten är smyckat med knappar, och de spelar roll. Härifrån ställer du in dämparnas kompressions- och retralldämpning i åtta steg, differentialens förspänning och kraftöverföring under drag, ingreppsnivån för systemen för dragkontroll och stabiliseringskontroll samt växelfart på den dubbelkopplade växellådan.

Sedan finns det DRS-knappen, som låter dig ändra vinkeln på den enorma bakvingen för att öka – eller helt enkelt kasta bort – nedkraften i vilken kurva som helst. Det är en potentiellt förvirrande uppsättning reglage på en bil som redan var komplex. Belöningen är en maskin du kan ställa in efter din egen linje, kurva för kurva.

Motor och prestanda

Den helt sugmotorförsedda boxermotorn ger bara 14 extra hästkrafter jämfört med GT3, och den maximala vridmomentet är faktiskt något lägre än i en vanlig GT3. Skillnaden ligger i de sista 1 500 varven, tack vare andra kamaxlar och annat insugningssystem, och vridmomentet strax under toppen är märkbart starkare.

Den samlade effekten, även vid ganska lätt gaspådrag, är mer vridmoment och betydligt mer effekt. På en raksträcka är det inget annat än skakande.

Chassi, bromsar och däck

Fjädringarna är 50 procent styvare än i en vanlig GT3, men de något bredare fram- och bakdäcken ger en marginellt högre sidovägg för lite mer eftergivlighet. Frambromsarna är aningen större än GT3:s och är fortfarande stål som standard, medan kolfiberkeramik bara finns som tillval, precis som på GT4 RS. Testbilen var utrustad med Pilot Sport Cup 2-däck, med Pirelli P Zero Trofeo och Goodyear Eagle F1 Super Sport RS också tillgängliga.

Att leva med lekarna

Precis som den vanliga GT3:n finns det tre körmodaler: Normal, Sport och Track. Först i Track-läge får du full tillgång till alla leksaker, vilket innebär att du inte kan lämna bilen ställd som ett banmonster för att någon annan ska kliva in och bli biten, vilket är trevligt.

De första varven på en delvis fuktig bana med kalla däck och bromsar som varmades upp gav en del understyrning, men tid som spenderas på att utforska inställningarna för dämpare, differential och dragkontroll avslöjar en bil som är skarp, vänlig och hisnande under inbromsning. Den verkliga historien är inte bara aero-greppet; det är hela paketet: motorn, växellådan, bromsarna, ratten, ljudet och den upphetsning den tydligen levererar till vem som helst bakom ratten. När du kliver ur vet du alltid att det finns mer att hämta, ibland mycket mer.

Att tänka på innan köp

Det här är inte en lätt bil att lära sig behärska, och det ska den inte vara heller. För att helt förstå RS:n och vad som finns under dess dramatiska kompositkaross av kolfiber behöver du tid med dess olika leksaker, annars förblir magin till största delen outnyttjad. Det finns heller inget användbart bagageutrymme, och stor delen av fördelen i nedkraft kommer bara vid mycket höga hastigheter, så köpare bör vara tydliga med hur de tänker använda den.

Köpråd

Med cirka 516 hästkrafter tillgängliga bevisar den här bilen att du inte behöver enorma mängder effekt för att leverera en sinnesförändrande körupplevelse. Om du vill ha den mest kapabla, mest justerbara och mest aerodynamikdrivna 911 RS som någonsin byggts, är det mycket troligt den här, och det är värt att säkra en medan den finns.

Slutsats

Det här kan mycket väl vara den bästa 911 RS hittills, och därmed får man anta någonsin. Den håller jämna steg med det allra bästa genom tiderna: en verklig sista av de sista, med mer av allt.