Test: Porsche 718 Cayman GT4 RS – Ett rekordbrytande avsked till den boxermotorerade sexan

Inledning

Redan namnet låter snabbt. Porsche 718 Cayman GT4 RS anlände med de flesta av sina nyckelsiffror redan kända: en 4,0-liters boxmotorad sexa som vrider ända upp till 9 000 varv, strax under 500 hästkrafter och en vikt som inte ligger mycket över 1 400 kilogram. Den rullar som standard på klibbiga Michelin Pilot Sport Cup 2-däck, och den runt om studenten helt justerbara tvärarmshjulsupphängningen går att ställa in i detalj.

Vad som var mindre känt var exakt hur snabb den skulle vara på en krävande kustnära bana. Kort sagt är detta en av de mest målinriktade gatbonade Porsche någonsin, och möjligen en av de sista chanserna att njuta av en atmosfäriskt laddad boxmotorad sexa monterad bakom sätena. Här är hur den är att köra hårt, och vem den passar.

Vem är den här produkten för?

GT4 RS är till för förare som verkligen värdesätter chassireaktioner högre än bragdrätter på raksträckan. På en kurvig bana spelar dess mindre footprint och smidighet större roll än rå effekt, och det är precis den typen av köpare den belönar. Om din idealhelg innefattar en banbalj, en hjälmväska i bagaget och en bil du fortfarande kan köra hem i, då är det här verkligen din typ av maskin.

Den passar också förare som uppskattar smart drivlinjeteknik. Dubbelkopplingsväxellådan här är förvånansvärt duktig på att reda ut saker på egen hand, men belönar fortfarande manuell växling när du vill ha full kontroll.

Största styrkor

Motorn är huvudakten. Den 4,0-liters boxmotorerade sexan drar med verklig beslutsamhet och ljudet på full gas är nog för att få dina öron att ringa. Den vrider fritt till 9 000 varv och levererar nästan 500 hästkrafter, men bilens verkliga hemlighet är hur lite den väger för att bära all den prestandan.

PDK-växellådan förtjänar särskilt omnämnande. Med paddlar vid ratten och vackert knivska manuella växlingar skulle man kunna tro att man behöver jobba själv. Det gör man inte. Lämnad i sitt automatiska sportläge känner lådan av inbromsningar, läser av hastigheten och växlar ner till exakt rätt växel för den kurva du angriper. Den är förvånansvärt smart, även om många förare fortfarande föredrar att växla manuellt för full kontroll, särskilt på platser som start-mål-sträckan där kort växling kan vara en fördel.

Bromsning på raksträckan är lika imponerande, med lådan gärna assisterande vid kurvutgångar, och bilen roterar vackert när du ber om det. Den kan gå mycket, mycket snett i andra, tredje, fjärde och till och med femte växeln om du verkligen vill.

Baninställningar: Små knappar, stora skillnader

Det finns en hel del att leka med i cockpit, och inställningarna förändrar verkligen tempot. Med dämparna i deras styvaste sportläge är bilen mätbart snabbare runt en bana. Att stänga av den elektroniska stabilitetskontrollen och traction control låser upp mer av chassit, och att trycka på sportläget på växellådan förvandlar växelstrategin.

Inget av detta kräver djup teknisk kunskap. Några välplacerade knappar, ett par varv att justera, och bilen kommer helt enkelt till dig.

Chassi och grepp: Spetsigt av design

Den runt om helt justerbara tvärarmsupphängningen har i det här fallet medvetet trimmats in för att minimera understyrning och göra fronten så skarp som möjligt. Den inställningsfilosofin spelar roll: på en tight, kurvig bana vill du att fronten ska svänga in exakt där du pekar den, istället för att skölja brett.

Avvägningen är en mer levande bakände, och en aning överstyrning att hantera. Många förare accepterar gärna den affären. Att köra över skyggen är faktiskt snabbare, även om bilen hoppar runt lite när du gör det. Den känns aldrig utanför sitt djup, bara upptagen och ärlig. Observera att en hjälm är en god idé vid bananvändning, då hytten är ordentligt högljudd när du jobbar hårt.

Saker att tänka på innan köp

Fokus denna extrema medför kompromisser. Körkomforten i dämparnas styvaste läge är kompromisslös, och på allmänna vägar känner du det. Cup 2-däcken levererar enormt grepp på en torr bana men är ärligt sagdt väderberoende gummi. Att hantera en bakände trimmad för att rotera fritt kräver respekt, även om elektroniken kan lämnas på när du föredrar ett säkerhetsnät.

Om du vill ha maximal enkelhet och vardagsvänlighet kommer en enklare Cayman eller en 911-variant att passa dig bättre. Men om din prioritet är varvtid per kilo vikt, finns inget i denna klass som svarar på samma sätt.

Köpråd

Varvtidsmätning berättar den verkliga berättelsen här. GT4 RS klev ett krävande kustnära ban varv snabbare än en betydligt kraftfullare 911 GT3 med dubbelkopplingslåda, enbart för att den är mindre, mer smidig och bättre lämpad för snabba krökar och svängar. Den dyker under den typ av varvtider de flesta skulle anta kräver enorm hästkraft, vilket är det klaraste möjliga intyget av formeln: måttlig vikt, enorm respons och en enastående motor.

Om en version med ännu mer effekt och grepp anländer i framtiden, kan siffrorna gå ännu lägre. För nu står GT4 RS som ett passande avsked för den mäktiga boxmotorerade sexan i bakänden av en mittdriblad Porsche. Köp den om du vill ha den skarpaste förarbilen i sin klass och kan leva med fastheten. Hoppa över den om komfort och daglig praktik står högst på din lista.

Slutsats

Porsche 718 Cayman GT4 RS är något sällsynt: en bil där färre hästkrafter än man väntar sig levererar mer varvtid än man tror. Med en ryggryggande 4,0-liters boxmotorad sexa, ett intelligent aggressivt chassi och en växellåda som är nästan smart nog att köra själv, förtjänar den sin plats i spetsen på vilken prestandabilslista som helst. Som avsked till den atmosfäriskt laddade boxmotorerade sexan kunde den knappast vara bättre.