Pinarello Dyna-recension: stålracern från 1990-talet som fortfarande känns snabb

Introduktion

Vissa cyklar åldras till kuriositeter. Några få åldras till riktmärken. Pinarello Dyna hör tveklöst till den andra gruppen.

Den var Pinarellos toppmodell bland landsvägsramar i mitten av 1990-talet, och just det här exemplaret är inte ett garagefynd. Det är cykeln som José María Jiménez körde i Tour de France 1995. Det loppet visade sig vara en tydlig historisk markör, eftersom det också var året då Miguel Induráin tog sin femte och sista Tour-titel och blev den siste cyklisten att vinna Tour de France på en stålram.

Inom några säsonger hade stålet trängts undan i toppen av sporten. Aluminium kom, kolfiber följde efter, och en stålracer slutade vara det självklara valet för den som jagade resultat. Den intressanta frågan är alltså inte om Dyna är vacker. Det gör den uppenbarligen. Den intressanta frågan är om en 30 år gammal stålracer fortfarande håller som maskin.

Det korta svaret är ja. Det längre svaret handlar om italienskt rambygge, en mycket speciell grupp och en ärlig jämförelse med en modern racercykel.

Vem Pinarello Dyna är till för

Dyna är inte cykeln man väljer om man jagar varenda watt på ett snabbt gruppass. Det är cykeln man väljer om man vill ha en äkta bit landsvägsracinghistoria, eller en enkel mekanisk racercykel som man kan förstå helt och hållet och sköta själv.

Det är också en riktig tävlingsram snarare än en nostalgisk cruiser. Det här var Pinarellos flaggskepp under en era då teamets cyklar byggdes för att köras för fullt, och resultatet är en maskin som fortfarande belönar en cyklist som vill trycka på snarare än att lunka fram.

Rambyggarhistorien är den del som gör en bra cykel till ett samlarobjekt. Teamramar från den här eran var Dario Pegorettis arbete, en av de mest respekterade rambyggarna i cykelsporten. Inte varje Dyna svetsades av honom, men tävlingscyklarna gjorde det, och rörsatsen som används här sägs också ha skapats och valts ut av honom.

För en samlare är det där ursprunget en stor del av lockelsen. Du köper inte bara en gammal stålram. Du köper en ram med ett dokumenterat tävlingsliv, en byggares signatur i anden, och en plats i det sista kapitlet av stålets tid i Tour de France.

Vad som gör att Dyna känns snabb

Den första överraskningen är styvheten. Det här är inte en svajig, mjukt luggad stålram som flexar bort från dig när du står på pedalerna. Den känns direkt och solid under kraft, precis som man förväntar sig av en cykel byggd för proffs som tillbringade sina karriärer med att attackera och jaga.

Den håller också farten bra. När den väl rullar hittar den en rytm och stannar där, och tubdäcken hjälper till genom att suga upp grova vägytor som annars skulle fortplanta sig genom styre och sadel.

Det den inte är, är lätt. Den kompletta cykeln väger cirka 9,01 kg med pedaler, ungefär 2 kg tyngre än en modern Tour de France-racer. Det är värt att minnas hur snabbt det förändrades. 1996 vanns Touren på en aluminium-Pinarello, som sparade ett användbart antal gram, och 1998 vägde Marco Pantanis cykel 6,96 kg. Den ramen var också Pegorettis arbete, och att han byggde 25 ramar till en enda cyklist under en säsong säger en hel del om hur hårt de cyklarna användes.

Campagnolo-bygget: Record Titanium och Bora-hjul

Gruppen är Campagnolo Record Titanium, ett niodelat mekaniskt set med en kassett på 25 tänder. Det är ingen bred utväxling efter moderna mått, och växlingarna är inte alls lika mjuka eller tysta som i ett modernt system. Det den är, är förutsägbar, taktil och genuint snabb, med varje växling som landar precis där man förväntar sig.

Reglagets ergonomi var den större bedriften. Vajrarna var dolda, och övergången från reglage till styre är platt, vilket placerade Campagnolo långt före sina rivaler på den tiden. Sedan har vi tumväxeln på insidan av varje reglage. Nedväxlingen blir en liten händelse i stället för ett tråkigt måste, och det är lätt att förstå varför cyklisterna blev fästa vid den.

Hjulen är den andra höjdpunkten. Det här är första generationens Campagnolo Bora i kolfiber, bland de tidigaste kolfiberfälgarna som fanns, med hög profil och bladformade ekrar. Att montera högprofilerade kolfiberhjul är fortfarande den enskilt mest effektiva visuella uppgraderingen man kan göra på vilken cykel som helst, och de förvandlar utseendet på ramen fullständigt. Bromsverkan är som bäst medelmåttig, och i vått väder gränsar den till dålig, men estetiken är svår att argumentera mot.

Stål, enkelhet och ägande

Stål är inte i sig bättre än aluminium eller något annat. En lätt stålcykel är precis lika ömtålig som en lätt aluminiumcykel, och det finns ingen magi i själva materialet.

Vad stålet erbjuder här är enkelhet och robusthet. På 1990-talet hade tillverkarna förstått materialets gränser och kunde arbeta bekvämt inom dem. Stål är billigare och mer tillgängligt, och en byggare kan finjustera köregenskaperna genom att välja specifika rör för specifika krav. Stål betraktas fortfarande som ett premiummaterial för lyxcyklar, vilket är varför de bästa stålramarna aldrig riktigt har förlorat sin ställning.

Den större praktiska poängen är servicevänligheten. Allt på den här cykeln är enkelt att arbeta med och enkelt att byta ut, med undantag för däcken, som är tubdäck. Komponenterna är inte heller våldsamt dyra efter nuvarande mått, och växelgruppen Campagnolo Record Titanium är fortfarande en genuint kapabel uppsättning delar. Brasklappen är att de flesta cyklister alltid har lämnat underhållet till en verkstad, så just den här fördelen betyder mer för en snävare grupp ägare än vad det först verkar.

Hur den står sig mot en modern racercykel

Det ärliga svaret är att en modern racercykel är snabbare, men inte så mycket som man skulle kunna tro. Under ett jämförelsepass på omkring 11 minuter och 30 sekunder kom den nyare cykeln i mål ungefär 10 sekunder före.

Det är inget vetenskapligt resultat. De två cyklarna placerar cyklisten i olika positioner, bara en hade effektmätare, och däcken är olika på var och en. Ändå var skillnaden i karaktär uppenbar. Den moderna cykeln känns mer responsiv: tänk på att accelerera och det är redan gjort, medan Dyna ber dig att mentalt bestämma dig innan den svarar. Den moderna cykeln kändes också lättare trots att den kördes som nummer två, med en hård ansträngning redan i benen.

De egenskaper som verkligen gör dagens cyklar bättre för de flesta cyklister är inte tävlingsresultaten. Det är 30 mm däck, skivbromsar och bredare utväxlingar. Dyna är en utmärkt racercykel för de mycket vältränade cyklister den designades för, medan moderna landsvägscyklar fungerar bra för en mycket bredare grupp människor.

Saker att överväga innan du köper

• Vevarna är 175 mm, vilket känns långt efter moderna mått och kan göra att du kämpar mot pedalerna i stället för att trampa runt dem.
• Sadelrörets vinkel är flack, så du kan upptäcka att du hasar framåt på sadeln för att hitta en bekväm position.
• Däcken är tubdäck, som behöver limmas och är mindre bekväma att leva med än clincherdäck.
• Bromsverkan är som bäst medelmåttig på dessa kolfiberfälgar, och märkbart sämre i regn.
• Den niodelade kassetten med 25 tänder är bra på flacka vägar och begränsad i riktigt branta backar.
• Med cirka 9,01 kg med pedaler är den ungefär 2 kg tyngre än en modern Tour de France-racer.
• Det är en professionell tävlingsram från 1990-talet, så inspektera ramen noggrant innan du slår till i stället för att utgå från att den tål hård behandling.

Ingen av dessa punkter är avgörande. De är helt enkelt de avvägningar som följer med en maskin konstruerad för tre decennier sedan för en mycket specifik typ av cyklist.

Köpråd

Om du vill ha en vackert byggd stålracer med verkligt tävlingsursprung, en styv och snabb körupplevelse, och ett mekaniskt bygge som du kan serva och byta del för del, står sig Dyna anmärkningsvärt väl. Prestandagapet till en aktuell racercykel är mindre än viktsiffrorna antyder, och enkelheten i hela paketet är genuint tilltalande.

Om din prioritet är ren hastighet, lågt underhåll eller att ta sig an brant terräng med en bred utväxling, kommer en modern cykel att göra det bättre och göra hela upplevelsen enklare.

Det kloka sättet att närma sig ett köp som detta är att acceptera cykelns karaktär som den är. Köp den för att du vill ha en stålram från den sista stora eran av stål i toppen av sporten, inte för att du förväntar dig att den ska bete sig som en racercykel från 2026.

Slutsats

Dyna kommer anmärkningsvärt nära att förtjäna etiketten som en toppcykel. Den är tillräckligt bra, tillräckligt lätt, växlarna fungerar tillräckligt bra, ergonomin var år före sin tid, och den ser fantastisk ut med de högprofilerade kolfiberhjulen monterade. På köpet får du enkelhet, relativt överkomligt pris och en ram som är lätt att leva med och reparera.

Den är inte en toppcykel för alla, och det är den ärliga slutsatsen. Moderna cyklar är snabbare, och de egenskaper som kom efter den här, från bredare däck till skivbromsar till bredare växelregister, har gjort landsvägscykling bättre för långt fler människor än en professionell tävlingsram från 1990-talet någonsin kunde.

Kvar finns en maskin som fortfarande är snabb, fortfarande styv och fortfarande en fröjd att köra 30 år efter att den byggdes, och väldigt få cyklar från någon era kan säga det.