Pinarello Dogma F8 vs Colnago Y1 RS: Hur ett decennium förändrade Tour-cykeln

Introduktion

Tio år skiljer cykeln som vann Tour de France 2016 från cykeln som ligger i framkant av den moderna aero-kapprustningen, och att ställa de två sida vid sida är ett av de tydligaste sätten att se vad ett decennium av landsvägscykelutveckling faktiskt har lett till.

Den vinnande Pinarello Dogma F8 från 2016 var en aero-landsvägscykel med fälgbromsar, delvis externt dragna vajrar, aluminiumcockpit och smala tubdäck. Colnago Y1 RS, som uteslutande användes på vägen mot vad som kan bli en rekordtangerande femte Tour de France-titel, är ett fullt integrerat skivbromssystem med egenutvecklad cockpit, bredare däck och en bakände lånad från tempocykeldesign.

En del av den förändringen är rakt framåtgående framsteg. En del är en avvägning som cyklister och köpare känner varje gång de rör vid cykeln. Den här guiden går igenom ramar, drivlinor, hjul, däck och bromsar för att reda ut vilka förändringar som var värda att göra.

Så jämförs de två cyklarna

Dogma F8 är verkligen en cykel från sin tid. Den använder trunkerade kammtail-aerorörformer, samma familj av profiler som dök upp på den första Scott Foil och sedan spred sig till allroundcyklar under eran, och det var den sista Dogma F som enbart hade fälgbromsar. Ramen har en hel del aerodynamiskt arbete, men inte till Y1 RS extremnivå, och den är inte helt internt dragen: bromsvajrar går genom ramen men inte genom styrhuvudet, och Di2-kablarna måste också ta vägen någonstans. Vissa cyklister skulle hävda att det är det mer praktiska arrangemanget, eftersom vajrarna går in vid underröret eller överröret i stället för genom styrlagret. På professionell nivå är dock de aerodynamiska argumenten för full intern dragning starka.

Y1 RS ligger i motsatt ände av spektrumet. Den är utan tvekan den mest avancerade aero-landsvägscykeln i klungan, med en radikal form som i hög grad bygger på tempocykelteknik, särskilt baktill där ramen omsluter bakhjulet. Nästan allt är integrerat och egenutvecklat, så cockpiten kan inte bytas mot något annat.

Den bredare trenden är att cyklar har blivit system. Så sent som under Dogma F8-eran kunde proffsen fortfarande välja sin egen cockpit, vilket är hur den cykeln hamnade med en aluminiumstam och runda aluminiumstyren i bredden 42 cm. I dag är styre, stam, styrrör och vajrar en enhet, vilket är snabbare men mycket mindre justerbart.

För en köpare spelar den skillnaden större roll än siffrorna från vindtunneln. En integrerad cockpit är snygg och snabb, men att byta stamlängd eller styrets bredd blir ett verkstadsjobb i stället för ett femminutersbyte.

Pinarello Dogma F8: Tour-vinnaren 2016

Dogma F8 var den sista Dogma F som enbart hade fälgbromsar, och dess detaljer visar hur aero-landsvägscyklar byggdes vid den tiden. Styrhuvudet sträcker sig bortom gaffeln för att skydda frambromsen från luftflödet, utan att gå så långt som de winglets som syntes på vissa fälgbromsade racercyklar från perioden, och det finns ingen bakbroms gömd under vevlagret, en design som aldrig riktigt fungerade i våta, grusiga förhållanden.

Vikten var en verklig styrka. Ramsetet uppgavs väga omkring 1 200 g i storlek 56, och en komplett cykel har uppmätts till ungefär 6,84 kg, vilket är anmärkningsvärt för en cykel med så mycket aerodynamisk formning. Bygget hade en sadelstolpe utan offset, aluminiumdetaljer och direktmonterade fälgbromsar skruvade i gaffeln och sadelstagen på två ställen, en design som styvade upp bromsarmarna avsevärt jämfört med enkelpivotkonstruktioner.

Drivlinan var Shimano Dura-Ace R9000 Di2 med 11 växlar, kombinerad med ovaliserade kedjekransar i 52/38, 175 mm vevarmar och en prototyp till tvåsidig effektmätare. Hjulen var Shimano Dura-Ace C50 kolfiberfälgar med 25 mm tubdäck.

Colnago Y1 RS: En modern aero-racer

Y1 RS tar motsatt angreppssätt på nästan alla områden. Det är en skivbromsplattform, vilket frigör både däckutrymme och ramdesign, eftersom gaffelkronan inte längre behöver rymma ett stort metallbromsok och dess kablage. Allt på fronten är integrerat, och den tempocykelinspirerade bakänden omsluter bakhjulet tätt.

Den integrationen, tillsammans med extra material som behövs för skivbromsar och bredare däck, adderar vikt. Den uppgivna ramsetvikten är 1 415 g, ungefär 200 g mer än Dogma F8, och den råa kolfiberversionen har vägts till 7,25 kg komplett, omkring 400 g tyngre än den äldre cykeln. Huruvida det räknas som framsteg beror på vad man värdesätter.

Bygget har Shimano Dura-Ace R9200 Di2 med 12 växlar och trådlösa reglage, 54/40-kedjekransar som ibland är ännu större, 165 mm vevarmar, en Shimano-effektmätare och 28 mm däck som mäter mer än 30 mm i bredd när de är monterade.

Drivlinor: Dura-Ace då och nu

Båda cyklarna använder Shimano Dura-Ace Di2, men grupperna är en generation ifrån varandra. R9000 är en 11-växlad grupp från den trådbundna Di2-eran, och den anses allmänt vara en av de snyggaste grupperna Shimano har tillverkat, med polerade ytor som gjorde den omedelbart igenkännbar. R9200 går över till 12 växlar och trådlösa reglage, och även om den är mer avancerad är finishen mycket enklare, till den grad att det är svårare att skilja Dura-Ace från de billigare grupperna i sortimentet.

Kassettalternativen ändrades med den. R9000 erbjöd 11-25, 11-28 och 12-28, medan R9200 erbjuder 11-30 och 11-34. En 11-28 nämndes vid lanseringen av R9200 men kom aldrig, mest för att efterfrågan aldrig uppstod.

Anledningen till att bredare register fungerar nu är de extra dreven. Med fler växlar kan en kassett erbjuda en riktigt lätt klätterväxel utan de enorma stegen som gjorde tidiga bredregisterkassetter med 11 växlar impopulära. Tätare steg i den lilla änden med större hopp mot de lättaste dreven blev standard i branschen, och Shimano anammade den layouten för R9200. Logiken är sund: precisa steg spelar störst roll i hög fart, medan cyklister vid låg kadens kan anpassa trampningen till ett större hopp.

Shimano har inte följt resten av marknaden på alla punkter. Drev med tio tänder, 13 växlar och enkelklinga för landsväg är etablerade på annat håll, inklusive att Campagnolo nyligen har återvänt till enkelklingade landsvägsgrupper, och Shimano har ännu inte anammat dem. Det är ovanligt att se varumärket spela ikapp, och det skulle vara förvånande om nästa generation landsvägsgrupper inte svarade på det.

Kedjekransar, vevpartier och effektmätare

Kedjekransarna på de två cyklarna berättar en historia om hur växlingsfilosofin förändrades. Dogma F8 körde ovaliserade kedjekransar i 52/38. Idén var att minska dödpunkten i tramptaget genom att använda en större effektiv diameter genom kraftfasen och en mindre genom dödpunkten. De påstådda effektvinsterna var tveksamma, delvis för att de flesta effektmätare vid den tiden antog en konstant trampfrekvens och därför visade för höga värden med ovala kransar, så cyklisterna såg större siffror i stället för att verkligen producera mer effekt. Växlingskvaliteten blev också lidande, och risken att tappa kedjan var tillräckligt verklig för att spela roll i racing.

Modern växling jagar ett liknande mål på ett annat sätt. Y1 RS kör 54/40-kedjekransar, ibland större, med mycket kortare 165 mm vevarmar i stället för de 175 mm vevarmar som användes ett decennium tidigare. Korta vevarmar känns som tyngre växlar eftersom hävstången är mindre, och tillsammans med en stor kedjekrans håller de kedjan effektivt löpande för cyklister som kan trycka på växeln.

Effektmätning har förändrats mindre än man kan tro. Dogma F8 hade en prototyp till tvåsidig effektmätare vid en tid då varumärket bara sålde en ensidig version, och proffsen drev på för det tvåsidiga alternativet. Den moderna cykeln använder en Shimano-effektmätare, som inte har det starkaste ryktet. Effektmätarpedaler har blivit vanliga under det senaste decenniet, men de ses fortfarande sällan i proffsklungan.

Hjul och däck: Från tubdäck till tubeless

Hjul och däck förändrades mer än någon annan del av cykeln. Dogma F8 körde Shimano Dura-Ace C50 kolfiberfälgar med 25 mm Continental Competition-tubdäck. Fälgen mätte 24 mm externt, så ett 25 mm tubdäck satt snyggt på den, och gränssnittet mellan däck och fälg var förmodligen mycket bra aerodynamiskt. Tubdäck var proffsstandarden, men de var också besvärliga, och bevisen tyder på att de var långsammare än moderna alternativ även när de sparade lite vikt.

Y1 RS kör ett modernt kolfiberhjulset med Continental GP5000 TT-däck. De 28 mm däck som sitter på den mäter mer än 30 mm i bredd när de är monterade, och under tidigare säsonger pressade bredare fälgar däckvalet upp till 30 mm. En smalare modern fälg gjorde att man kunde återgå till 28 mm, vilket är lättare, även om den uppmätta bredden fortfarande är större än de 25 mm tubdäck som gällde för ett decennium sedan. Tourens inledande tempolopp kördes på 25 mm GP5000 TT-däck, så smalare gummi har inte försvunnit helt.

För de flesta cyklister är tubeless det mer praktiska svaret. Det undviker det förarbete och besvär som tubdäck kräver, och prestandaargumenten för limmade däck har till stor del försvunnit.

Bromsar: Fälgbroms mot skivbroms

Bromsning är där de två epokerna skiljer sig mest i vardaglig cykling. Fälgbromsar på kolfiberfälgar var opålitliga i bästa fall. I regn försvann bromskraften nästan helt, och i värme blev samma fälgar huggiga och extremt högljudda, till den grad att en hård inbromsning kunde dra obehaglig uppmärksamhet till sig. Direktmonterade fälgbromsar på Dogma F8 var bland de bättre konstruktionerna från perioden eftersom de skruvades fast i ramen på två ställen och styvade upp armarna, och armstyvhet är vad som verkligen räknas med fälgbromsar. Hydrauliska fälgbromsar fanns också, med utmärkt modulering och känsla, men det exemplar som nådde marknaden återkallades och försvann.

Andra fälgbromsexperiment åldrades illa. Vissa cyklar använde egenutvecklade integrerade bromsar som fungerade acceptabelt i torra förhållanden men var en mardröm att underhålla, och bakbromsar monterade under vevlagret sparade lite luftmotstånd medan de täpptes igen av lera och grus i vått väder.

Skivbromsar löser kärnproblemet. De bromsar konsekvent i vått väder, de frigör däckutrymme och de förbättrar aerodynamiken vid gaffeln eftersom det inte finns något fälgbromsok och ingen vajer att gömma bakom kronan.

Det praktiska resultatet är att cyklister som går från kolfiberfälgbromsar till skivbromsar sällan vill tillbaka, och de fälgbromskonstruktioner som höll bäst var de styvaste och enklaste.

Ramvikt: Vart grammen tog vägen

Vikten är det tydligaste området där decenniet gick bakåt. Dogma F8:s ramset uppgavs väga omkring 1 200 g och den kompletta cykeln uppmättes till ungefär 6,84 kg. Y1 RS har en uppgiven ramsetvikt på 1 415 g och en komplett byggvikt på 7,25 kg, ungefär 400 g tyngre.

De extra grammen köper skivbromsar, bredare däck, en fullt integrerad cockpit och en mer aggressivt formad ram. I en sport där marginella vinster spelar roll är ökad vikt inte automatiskt framsteg, men aerodynamik- och bromsfördelarna är betydande, och på riktiga vägar är den moderna cykeln sannolikt snabbare och går bättre att cykla. Huruvida den avvägningen är värd det är frågan varje köpare av en modern aero-landsvägscykel svarar på själv.

Köpråd: Vilken cykel passar dig i dag

Välj den moderna plattformen om bromssäkerhet, däckutrymme och integrerad aerodynamik spelar roll för dig. Skivbromsar fungerar i regn, bredare däck ger komfort och grepp, och aerodesignen är resultatet av ytterligare ett decenniums utveckling. Avvägningarna är den extra vikten, en egenutvecklad cockpit som inte kan bytas och mer komplexitet när något behöver servas.

Välj den äldre plattformen om du vill ha en mycket lätt fälgbromsad aerocykel med konventionell cockpit. Den är lättare att arbeta med, aluminiumstammen och de runda styrena kan bytas på minuter, och de direktmonterade fälgbromsarna är bland de bättre fälgkonstruktionerna från eran. Begränsningarna är tydliga: snävt däckutrymme, kompromissad bromsning på kolfiberfälgar i vått väder och vajrar som inte är helt internt dragna.

För de flesta cyklister är väder och terräng den avgörande faktorn. Den som cyklar i blandade förhållanden eller vill ha bredare däck får mer ut av skivbromscykeln. Cyklister som underhåller sin egen utrustning och sällan ser regn kan fortfarande njuta av allt som den äldre konstruktionen gör bra.

Slutsats

Ett decennium av utveckling gjorde landsvägscyklar snabbare, säkrare och bekvämare, och det gjorde dem också tyngre, mer egenutvecklade och svårare att justera. Dogma F8 visar hur mycket som kunde uppnås med en lätt fälgbromsad ram och en konventionell cockpit. Y1 RS visar var sporten har landat: integrerad, skivbromsad och byggd kring breda däck och aerodynamiska system.

Om valet stod mellan en cykel att cykla i dag vinner den moderna plattformen på bromsar och däckutrymme, och den är sannolikt den snabbare maskinen. Den äldre cykeln är fortfarande en påminnelse om att enkelhet och låg vikt fortfarande har ett verkligt värde.