Pinarello Dogma 2 vs Dogma F8 vs F: Så står sig 10 år gamla proffscyklar i dag

Introduktion

Tre Pinarello-landsvägscyklar, tre tydligt åtskilda epoker inom tävlingsdesign. Dogma 2 bar Bradley Wiggins genom säsongen 2012 i hans nationella mästardräkt. Dogma F8 tog över till säsongen 2015. Pinarello F är plattformen som dagens proffs tävlar på.

Alla tre byggdes för att vinna sportens största lopp, och alla tre gjorde det. Den relevanta frågan för en cyklist som letar efter en begagnad ram på proffsnivå, eller bara undrar hur mycket som egentligen har förändrats, är vad som skiljer dem åt bortom lacken och märkena.

Den här jämförelsen täcker ramarna, komponenterna, de uppmätta vikterna och hur varje cykel beter sig på vägen.

Vad som förändrades mellan 2012 och i dag

Fyra områden står för merparten av skillnaden mellan cyklarna: bromsar, däck, cockpitbredd och utväxling.

Dogma 2 har fälgbromsar och tubhjul, med utrymme för inte mycket mer än 23 mm däck. F8 behåller fälgbromsarna men går över till en formad, aerodynamisk ram. Pinarello F tillför skivbromsar, utrymme för däck upp till 32 mm och en helt integrerad front.

Cockpitbredden förändrades minst lika dramatiskt. År 2012 föredrog klungan breda bockstyren, och Dogma 2 bär fortfarande sådana. Moderna proffscyklar har gått över till smala styren på cirka 38 cm, vilket minskar frontarean och därmed luftmotståndet.

Utväxlingen berättar en liknande historia. Dogma 2 har första generationens Shimano Di2 med 10 växlar och ett snävt register bak. F8 gick över till en 11-växlad grupp, och dagens cyklar erbjuder återigen ett bredare register. I branta backar känns den skillnaden direkt.

Ramformningen är den andra stora förändringen. Dogma 2:s vågiga, organiska rörprofiler designades för följsamhet och styvhet snarare än aerodynamik. F8 bröt helt med det angreppssättet, och F fortsätter den aerodynamiska siluetten med mer integration.

En detalj har förblivit konstant genom alla tre generationerna: gängade italienska vevlager. Pinarello behöll dem även när större delen av branschen gick över till pressfit, enligt uppgift för att teamets mekaniker insisterade på dem.

Pinarello Dogma 2: 2012 års nationella mästarbygge

Den här Dogma 2 byggdes för Bradley Wiggins i de nationella mästarfärger han tävlade i för Team Sky, och den dök upp i lopp som Volta ao Algarve, Tour de Romandie och Paris-Nice. Endast fyra exemplar av denna färgsättning tillverkades, och bara två tävlade. Den matchande sadeln, dekorerad med en grafik av Wiggins på en skoter, var lika begränsad med fyra exemplar.

Bygget är en ögonblicksbild av 2012 års tävlingsteknik. En SRM-effektmätare sitter framtill, parad med O’Symmetric-klingor. Växlarna kommer från första generationen Shimano Di2, ett 10-växlat system med ett externt batteri fastskruvat på nedre röret. Vid den tiden var elektronisk växling tillräckligt ovanlig i klungan för att dess blotta närvaro markerade cykeln som speciell.

Hjulen från den eran var tubhjul och smala, och ramen lämnar lite utrymme för något större än 23 mm däck. Den enda begränsningen präglar mycket av hur cykeln känns att cykla på i dag.

Att leva med Dogma 2: komfort, styvhet och bromsar

Trots de smala däcken och det minimala utrymmet är Dogma 2 förvånansvärt bekväm. Ramen absorberar ojämna underlag bättre än vad gummit antyder, och att trycka på ur sadeln avslöjar en styvhet som fortfarande känns imponerande. Det är lätt att förstå varför en cyklist från den eran beskrev cykeln som perfekt.

Två saker daterar den omedelbart. Den första är växelregistret bak, som snabbt tar slut i branta backar och tvingar fram en ändring av körstilen. Den andra är bromsarna. Fälgbromsarna förbättrades stadigt under den perioden och gav sedan vika för skivbromsar, och Dogma 2:s uppsättning känns ett tydligt steg efter modern bromskraft.

De breda styrena förstärker känslan. De var standard då och bidrog till segrar i stora lopp, men de får fronten att kännas långsam och otymplig jämfört med en modern smal cockpit.

Ställd mot de två nyare cyklarna känns Dogma 2 ålderdomlig, och de smala däcken och avsaknaden av aerodynamisk formning är huvudorsakerna. Som ett stycke tävlingshistoria med äkta proveniens är den dock svår att slå.

Pinarello Dogma F8: 2015 års aerodynamiska språng

F8 var en grundläggande omdesign. Pinarello arbetade med Dimitris Katsanis och Jaguar för att forma om ramen kring aerodynamik, och det hävdade resultatet var 47 % lägre luftmotstånd jämfört med Dogma 2. Visuellt ligger siluetten nära den nuvarande Pinarello F använder.

Det här exemplaret tillhörde Bradley Wiggins och tävlade säsongen 2015. Rundlar på överröret markerar hans stora segrar, bland annat London 2012, Tour de France och hans olympiska guld.

Vikten är rubriken. På vågen landade den på 6,80 kg utan pedaler, precis vid UCI:s viktgräns, och det med en sadel med titanräls och ett styre och en styrstam i aluminium i stället för exotiska kolfiberdelar. Lättare komponenter skulle kunna ta bort ungefär ett halvt kilogram, men cykeln var tvungen att klara gränsen för att få tävla.

Växlingen sköts av andra generationens Shimano Dura-Ace Di2, ett 11-växlat system med en kopplingsbox som hänger under styrstammen. Bromsningen är fortfarande fälgbaserad, med enkelmonterade bromsok, och vajrarna går in i ramen utvändigt framtill i stället för genom styrlagret.

Att cykla på F8: lätt, smidig och fortfarande snabb

Viktskillnaden är uppenbar från första tramptaget. Allt på cykeln känns stabilt och mjukt, från nav till vevlager, och i direkt jämförelse med Dogma 2 är den helt klart den snabbare maskinen. Den aerodynamiska formningen spelar en stor roll i det.

De breda styrena finns fortfarande kvar och håller tillbaka cykeln något, men de förstör inte helhetsintrycket. Det här är en cykel som känns snabb på ett sätt som har lite med mode att göra.

Även ett decennium efter att den tävlade är F8 fortfarande en fenomenal cykel, och den skulle fortfarande kunna vinna världens största lopp. Montera smalare, mer aerodynamiska styren och snabbare rullande tubeless-däck och argumentet blir ännu starkare. För en konstruktion med fälgbromsar representerar den en av formatets höjdpunkter.

Pinarello F: den moderna proffsplattformen

Pinarello F är vad den nuvarande generationen proffs cyklar på, och fronten visar det. Vajrarna är borta, det runda styret och den separata styrstammen är borta, och på deras plats finns en prydlig integrerad cockpit på bara 38 cm. Smala styren är en av de förändringar du märker i samma stund du cyklar med dem.

Skivbromsar ger en tydlig vinst i bromskraft och konsekvens, och däckutrymmet öppnar upp till 32 mm. Det här bygget har 28 mm tubeless-däck fram och bak, vilket till stor del är anledningen till att det ger den mjukaste färden av de tre.

På vågen landar F på 7,5 kg, ungefär ett halvt kilogram tyngre än F8 och ungefär samma som Dogma 2. En del av det kommer från skivbromsarna och hjulen, som här är av Ultegra-specifikation; en Dura-Ace-uppsättning skulle spara runt 100 till 200 gram. Ramen i sig är fortfarande lätt, med titandetaljer vid sadelstolpsklämman och i styrlagret.

Den är också en Grand Tour-vinnare, framför allt i Giro d’Italia, så den extra vikten har inte hållit den tillbaka där det räknas.

Vikt, däck och utväxling i jämförelse

Siffrorna säger något intressant. F är tyngst av de tre i detta sällskap, och ändå inte den långsammaste. Moderna tubeless-däck rullar snabbare än 2012 års tubdäck även om de är bredare och tyngre, och skivbromsar, ett bredare växelregister och en mer aerodynamisk ram tillför alla funktion som vågen inte fångar.

Dogma 2 väger ungefär lika mycket som F, men är den minst aerodynamiska i gruppen och begränsas av smala däck och ett litet växelregister. F8 hamnar mellan dem: lättare än båda, aerodynamisk, men fortfarande byggd kring fälgbromsar och en äldre cockpitlayout.

Med andra ord: vikten ensam berättar inte längre vilken cykel som är snabbast. Däckkonstruktion, ramformning och integration bär nu minst lika mycket av lasten.

Köpråd

Rätt val beror på vad du vill ha ut av cykeln.

Om proveniens och historia väger tyngst är Dogma 2 det självklara valet. Det är en äkta tävlingsartefakt i en färgsättning som knappt tillverkades, och den cyklar fortfarande med en styvhet och komfort som håller. Gå in i det med vetskapen att däckutrymmet stannar vid cirka 23 mm, att växelregistret är begränsat och att bromsarna ligger en generation efter.

Om du vill ha den snabbaste av de tre i rena prestandatermer är F8 den bästa balansen. Den är lättast, den har en betydande aerodynamisk fördel gentemot Dogma 2, och den känns fortfarande snabb mot en modern maskin. Avvägningen är fälgbromsar och en bredare cockpit än dagens norm.

Om du vill ha en cykel som matchar dagens professionella standard är F den du ska välja. Skivbromsar, bredare däck, en smal integrerad cockpit och utrymme för 32 mm ger tillsammans den mest mångsidiga och bekväma färden här, till priset av lite vikt.

På vilken begagnad ram på proffsnivå som helst bör du granska specifikationen noga, eftersom byggena varierar kraftigt. F8 visar hur stor skillnad komponenterna gör: en sadel med titanräls och en cockpit i aluminium höll den vid UCI-gränsen, och byte av delar skulle kunna flytta siffran åt båda hållen.

Slutsats

Ett decennium av utveckling har inte gjort äldre proffscyklar föråldrade, men det har förändrat vad som gör dem snabba. Dogma 2 vinner på historia och överraskar fortfarande med sin styvhet, F8 är fortfarande en genuint snabb och anmärkningsvärt lätt fälgbromscykel, och F visar hur mycket bromsar, däckvolym och integration nu bidrar till hastigheten.

Vikten ökade på vägen, vilket är det kontraintuitiva. Bromskraft, växelregister, däckutrymme och rullmotstånd ökade med den, och på riktiga vägar betyder de vinsterna mer. Vilken som helst av de tre skulle vara en givande cykel att äga; frågan är helt enkelt vilken tävlingsepok du vill ha under dig.