Fem ikoniska Tour de France-tävlingscyklar från de senaste 25 åren

Introduktion

Tävlingssegrar säljer fortfarande cyklar, och 25 år av Tour de France-tävlande har omformat nästan varje del av landsvägscykeln. Rammaterial förändrades, gruppset blev elektroniska, aerodynamik gjorde entré, cockpitarna blev smalare och däcken bredare. Cyklarna som bar cyklisterna till de största segrarna är den tydligaste dokumentationen av den förändringen. Vissa var först av sitt slag. Andra fick helt enkelt allt rätt vid rätt tillfälle. Dessa fem utmärker sig under det senaste kvartsseklet.

Viktiga teknikskiften de senaste 25 åren

Tidigt 2000-tal markerade övergången från aluminium- och magnesiumramar till kolfiber. Shimano Di2 kom 2009, och elektronisk och sedan trådlös växling ersatte gradvis mekaniska system. Aerodynamik gjorde entré på 2010-talet och förändrade hur landsvägscyklar ser ut, kolfiberhjul blev normen, och styren gick från runda tvådelade konstruktioner till aerocockpitar samtidigt som de blev smalare.

Däcken gick i motsatt riktning, från 21 till 23 mm för 25 år sedan till 28 till 30 mm och bredare, och dessa däck är nu tubeless med tätningsvätska inuti i stället för tubdäck limmade på fälgen. Skivbromsar kom som kanske periodens mest kontroversiella utveckling. Trots UCI:s viktgräns på 6,8 kg är dagens cyklar inte egentligen lättare än de var för 25 år sedan.

Var och en av cyklarna nedan svarade på frågan i sin tid. Tillsammans visar de hur ett materialexperiment blev en mogen ingenjörsdisciplin.

Trek 5500: Den första kolfibercykeln att vinna Tour de France

Går vi tillbaka 25 år var Trek 5500 den första kolfibercykeln att vinna Tour de France, och den satte tonen för allt som följde. Den tillverkades i USA med Treks egen OCLV-kolfiberuppbyggnad, ett genuint tillverkningssprång vid den tiden. OCLV komprimerade kolfiberskikten hårt med minimalt med harts, vilket ökade styrkan samtidigt som vikten minskade – en teknik som nu är vanlig inom kolfibertillverkning.

Ramen vägde omkring 1 250 g, tungt med dagens mått men en revolution då. Bygget använde Shimano Dura-Ace 7700, ett niospeed-gruppset, med traditionella styren och aluminiumhjul. Aerodynamik var ännu inte en del av samtalet. 5500 var föregångaren till Madone, ett namn som kom 2003 och till slut blev Treks enda tävlingscykel.

Specialized Tarmac SL: Styvhet före aerodynamik

Tarmac SL lanserades 2008 och var Specializeds första riktiga framgång bland tävlingscyklar efter en lång period av att lista ut hur man bygger en. Den var bland de styvaste cyklarna i sin era och kördes med framgång av cyklister som Tom Boonen. Då kunde en komplett cykel byggas på drygt 6 kg för omkring 5 000 dollar, och priserna har stigit betydligt sedan dess.

SL-serien utvecklades långt, genom SL2, SL3, SL4 och SL5 innan SL6 gav en mer aerodynamisk profil. Den tidiga cykeln handlade inte alls om aerodynamik. Den handlade om vikt och styvhet: skarp, aggressiv och superstyv, vilket är precis vad en cyklist vill ha av en tävlingscykel. Plattformen tog senare Tour de France-segrar 2010 och 2014.

För dagens köpare är lockelsen med den tidiga Tarmac SL just den direktheten. Det är en cykel som belönar hårda ansträngningar i stället för att släta ut dem, och den ser fortfarande lika målmedveten ut som när den lanserades.

Pinarello Dogma F8: Den mest segerrika plattformen

Dogma har vunnit fler Tour de France-segrar än någon annan cykel, till stor del tack vare Team Skys och senare Ineos Grenadiers dominans. 2006 blandade Dogma FPX magnesium och kolfiber i ramen, men för många var F8 vändpunkten. Den utvecklades i partnerskap med Jaguar och kombinerade aerodynamisk form med låg vikt i en äkta allroundcykel, flera år innan andra varumärken slog samman sina aero- och lättviktsplattformar till en.

Dess asymmetriska ram konstruerades för att balansera krafterna som passerar genom cykeln när man trampar hårt, och den lade till aeroegenskaper utan att kompromissa med åkkvaliteten. Dogma har förfinats många gånger sedan dess, men F8:s grundläggande designfilosofi syns fortfarande i dagens Dogma F.

Cervélo R3: Lätt, styv och bekväm

Cervélos första Tour de France-seger kom 2008, då Carlos Sastre vann på R3 SL. Ramen vägde under 1 kg i en tid då de flesta konkurrenter var mycket tyngre, och dess styvhet-till-vikt-förhållande gjorde den till en favorit bland klättrare och klassikerspecialister. Det karakteristiska squoval-format underröret och de smala bakre stagen gjorde den omedelbart igenkännbar, och under några år var en vit R3 cykeln att ha.

Fabian Cancellaras två segrar i Paris-Roubaix på en R3 bidrog starkt till att befästa det ryktet. Kombinationen av lätthet, styvhet och komfort var oöverträffad då och gjorde R3 till en av de mest eftertraktade cyklarna i sin era. Cervélo har varit en konstant närvaro i klungan sedan dess, från CSC-teamet via Cervélo TestTeam till dagens Team Visma-Lease a Bike. De ursprungliga grundarna är inte längre involverade och det är egentligen inte ett kanadensiskt företag längre, men det är fortfarande ett starkt och innovativt varumärke.

Den balansen är anledningen till att R3 fortfarande framstår som en modern cykel. Den var bekväm nog för långa dagar i sadeln utan att ge upp den skärpa som får en tävlingscykel att kännas snabb.

Cannondale SuperSix Evo Hi-Mod: Kultklassikern

En av de mest ikoniska Tour de France-tävlingscyklarna vann faktiskt aldrig loppet. Cannondale var långsamma med kolfiber: medan Trek banade väg för kolfiber för 25 år sedan tillverkade Cannondale fortfarande påkostade aluminiumramar som CAAD4, som tävlade i Tour 2000, följd av den ikoniska CAAD8. Deras första steg mot kolfiber kom med Six13, som kombinerade ett kolfiberöverrör, underrör och sadelrör med en aluminiumbaktrekant.

Motviljan att överge aluminiumarvet ledde till slut fram till den första helkolfiberramen, SuperSix, som lanserades 2007. SuperSix Evo kom 2012 och innebar ett enormt steg framåt, inte bara för varumärket utan för kolfibercyklar i allmänhet. Den är fortfarande en av de lättaste ramar som någonsin tillverkats, långt lättare än dagens skivbromsutrustade cyklar, med fenomenalt styvhet-till-vikt-förhållande, skarp och intuitiv hantering samt en komfort som var anmärkningsvärd för en tävlingscykel. Den ursprungliga Hi-Mod använde högmodulig kolfiber i nyckelområden av ramen för att nå en vikt på 695 g med lack, och ännu mindre om lacken tas bort. Den fick snabbt en kultföljare.

Köpråd: Vad du bör kontrollera innan du köper

De flesta av dessa cyklar byter nu ägare på andrahandsmarknaden, så detaljerna som daterar varje plattform betyder mer än modellnamnet på underröret. Fälgbromsar och smalt däckutrymme är de tydligaste påminnelserna om eran, och gruppsetet säger mycket om hur en cykel byggdes och underhölls, eftersom mekanisk växling gradvis fasades ut till förmån för elektroniska och trådlösa system.

Valet av hjul och däck är den andra stora faktorn. Äldre cyklar konstruerades kring tubdäck limmade på fälgen, medan dagens motsvarighet kör tubeless med tätningsvätska och en bredare profil på 28 till 30 mm. Eftersom UCI:s viktgräns ligger på 6,8 kg är en lätt ram från den här perioden fortfarande konkurrenskraftig enbart på vikt, vilket är en del av varför den tidiga Tarmac, R3 och den ursprungliga SuperSix Evo Hi-Mod fortfarande är så attraktiva.

Ingen av dessa är engångsköp. Det är cyklar med en tydlig ingenjörshistoria, och att veta vilken generation du tittar på är skillnaden mellan att köpa en bit historia och att köpa ett projekt.

Slutsats

Tjugofem år av Tour de France-tävlande gav mer än en lista över segrare. Det gav en följd av idéer: OCLV-kolfiber på Trek 5500, styvhet och låg vikt på Tarmac SL, aerodynamisk form med allroundegenskaper på Dogma F8, konstruktion under ett kilo på R3 och en ram på 695 g på SuperSix Evo Hi-Mod. Var och en förde landsvägscykeln framåt, och vilken som helst av dem ger fortfarande en lockande körupplevelse i dag.