Från fälgbromsar till aeroramar: tre tävlingscyklar för brostensklassiker jämförda

Introduktion

Brostensklassikern har blivit dramatiskt mycket snabbare under tio upplagor. Den vinnande medelhastigheten 2015 var 43,5 km/h. I år hade herrarnas lopp en medelhastighet på nästan 48 km/h. Form och taktik förklarar en del av det, men en stor del sitter i maskinerna.

Tre cyklar gör förändringen lätt att läsa. Giant Defy Advanced SL vann 2015 med fälgbromsar och en traditionell front. Canyon Aeroad CFR tog herrarnas lopp i år med en helt integrerad aeroram. Specialized Tarmac SL8 kördes av den regerande världsmästaren med en cyklistanpassad uppbyggnad. Däck, bromsar, cockpit och utväxling har alla rört sig i samma riktning, och varje cykel visar ett olika steg i den resan.

Hur cyklarna har förändrats: hastighet, däck och bromsar

2015 var den vinnande cykeln en medveten kompromiss mellan hastighet och komfort. Defy var inte lika snabb som teamets Propel eller TCR, men den var inte begränsad till 25 mm däck, och 25 mm är helt enkelt inte tillräckligt brett för brosten. Cyklisten körde faktiskt föregående års Defy Advanced SL, eftersom Giant utrustade 2015 års modell med skivbromsar och UCI förbjöd dem då.

Den skivbromsade Defyn dök upp i professionell tävling senare samma år. UCI meddelade att alla team skulle få möjlighet att använda skivbromsar vid två valfria tävlingar under augusti och september inom ett testprogram, med tanken att tillfredsställande återkoppling skulle leda till att skivbromsar officiellt infördes i UCI World Tour 2017.

I dag finns ingen sådan kompromiss. Både Aeroad CFR och Tarmac SL8 har varit enbart skivbromsade i flera år, och deras däckfrigång överträffar vad fälgbromsar tillåter. Aeroad tar officiellt 31 mm däck. Tarmac SL8 tar officiellt 32 mm, och herrvinnaren pressade sin cykel till den gränsen. Djupare rörprofiler och integrerade fronter fullbordar bilden. En liten detalj förtjänar en kommentar: 2015 års cykel hade ett extra bromshandtag ovanpå styret, en detalj man helt enkelt inte ser längre.

Giant Defy Advanced SL: 2015 års fälgbromsbaslinje

2015 års vinnande cykel hade ett 42 cm Pro PLT-styre, en bredd som sällan ses i dagens proffspeloton, tillsammans med en 53-tandad framklinga. Däcken var 30 mm breda, vilket var enormt för sin tid. Få varumärken tillverkade tubdäck för tävling i den storleken i produktionsskala, så dessa var handgjorda för loppet, med slitbanor från kanttrådsdäck limmade på 30 mm tubdäckshöljen. Markeringar på sidoväggarna tyder på nästan dubbelt så högt tryck som cyklister använder i dag.

Canyon Aeroad CFR: helt integrerad aero

Aeroad CFR tar bort de exponerade vajrarna som 2015 års cykel hade. Dess front är helt integrerad, och de platta partierna på det justerbara CP0018-styret var inställda på 40 cm, vilket hjälper till att spara dyrbara watt. Båda de moderna cyklisterna sitter märkbart smalare framtill än vad 42 cm-styret från 2015 tillät.

Däckfrigången är officiellt 31 mm, men herrvinnaren pressade den till 32 mm och körde en tubeless-utveckling av 2015 års däck i form av 32 mm Corsa Pro-gummi. På startlinjen körde herrvinnaren med 3,46 bar, eller 52 PSI, för en cyklist som uppges väga 75 kilo. Det är ett seriöst lågt tryck, av det slag som skulle kunna förväntas öka punkteringsrisken, ändå har samme cyklist klarat de två senaste upplagorna utan punkteringar. Strax efter den ökända Arenberg-sektionen sågs en lagkamrat med punktering bak fortfarande rulla bekvämt med däcket som uppenbarligen höll trycket, vilket pekar på inserts, troligen från däckmärket, tillsammans med sealant. Utväxlingen gick upp till en 54-tandad framklinga, från 53 som användes 2015.

För en köpare är slutsatsen att detta är en tävlingsplattform byggd kring breda tubeless-däck, låga tryck och en ren aerodynamisk front snarare än kring däckfrigång som en eftertanke.

Specialized Tarmac SL8: bredare frigång och smalare cockpit

Tarmac SL8 tar officiellt 32 mm däck, och den regerande världsmästaren körde 32 mm Mondo tubeless-däck, en modell som debuterade i förra årets upplaga av loppet. Anmärkningsvärt nog hoppade uppbyggnaden över den integrerade cockpiten och använde stammen från förra generationen SL7 tillsammans med ett styre vars bockar liknar dem på ett gravelstyre, möjligen en 38 cm-modell. Framtill är det återigen smalare än de 40 cm som användes på Aeroad CFR.

Drivlinan är one-by, med en 50-tandad framklinga och en oil slick-kassett matchad av en oil slick-kedja. One-by-utväxling av detta slag har utvecklats under flera år snarare än slängts ihop, och den fungerar bra samtidigt som den ser vass ut.

Utväxling: one-by-setup och större framklingor

Framklingorna har vuxit. Det fanns en 53-tandad klinga 2015 och en 54-tandad klinga på Aeroad CFR i år, men två cyklister i ett annat team gick mycket längre och kom med 60- och 62-tandade framklingor. I stället för att ha en inre klinga att falla tillbaka på körde båda one-by med en 11-34-kassett bak.

Anledningen till större framklingor är inte bara hastighet. Många cyklister strävar efter att maximera drivlineeffektiviteten genom att hålla kedjan på den större änden av kassetten. Det ser dessutom bra ut, vilket uppenbarligen är hela poängen.

För den som letar efter en modern landsvägscykel är detta en användbar signal. One-by-utväxling är inte längre ett nischat val enbart för brosten, och en stor framklinga parad med en kassett med brett omfång kan täcka mycket mark.

Hjul- och däckuppsättning: tubeless, inserts och tryck

Tubdäck var proffsens däckval i många år, och även förra året valde vissa favoriter dem framför tubeless. I år körde bara ett team tubdäck, med 30 mm höljen som inte finns allmänt tillgängliga någon annanstans. I övrigt dominerade 32 mm däck: flera team på GP5000 S TR-gummi, andra på Corsa Pro, med ett litet antal på den något greppigare control-versionen för att klara våta brostenspartier.

Vissa cyklister gick ännu bredare, med 35 mm däck, och två cyklister använde gravelcykeldäck, bredder som skulle vara otillåtna i ett UCI cyclocross-lopp. De slitna sidoväggarna på 2015 års däck visar hur brutalt detta lopp är mot gummit. Man kan ha all världens teknik och ibland är en punktering helt enkelt en slump, men inserts och sealant har tydligt ändrat oddsen.

Sammanfattande köpråd

Den första prioriteringen är däckfrigång. En ram som officiellt tar 31 mm eller 32 mm däck ger dig möjlighet till lägre tryck och mer grepp utan att ge upp hastighet, och det är den enskilt största skillnaden mellan 2015 års cykel och dagens maskiner. Skivbromsar är det som över huvud taget gör den frigången möjlig.

Den andra prioriteringen är fronten. En helt integrerad cockpit är renare och troligen snabbare, men ett justerbart styre eller en standardkombination av stam och styre, som på Tarmac SL8-uppbyggnaden, gör det enklare att ändra passform och att resa.

Den tredje prioriteringen är utväxlingen. En one-by-setup med en stor framklinga och en bred kassett har bevisats på högsta nivå på de grövsta vägarna, och den tar bort en framväxel från ekvationen.

Om du vill ha det närmaste man kommer en modern brostenslopps-setup, leta efter en skivbromsad ram med generös officiell frigång, tubeless-ready-hjul och möjligheten att köra låga tryck bekvämt. Om du dras till 2015 års estetik är Defy Advanced SL en påminnelse om hur nyligen fälgbromsar, 42 cm-styren och högtryckstubdäck var normen.

Slutsats

Tio upplagor har tagit den vinnande medelhastigheten från 43,5 km/h till nästan 48 km/h, och cyklarna har följt med: skivbromsar, bredare tubeless-däck, integrerade fronter, smalare styren och större framklingor. Giant Defy Advanced SL visar var sporten stod 2015. Canyon Aeroad CFR och Specialized Tarmac SL8 visar var den står nu, och färdriktningen är tydlig.