Cannondale SuperSix Evo (2012) recension: Levererar en 13 år gammal kolfiberracer fortfarande?

Inledning

Cannondale SuperSix Evo lanserades 2012 med en enda, kompromisslös målsättning: bygg en helkolfiberram för racing så lätt som möjligt och gör den sedan styv. Aerodynamik hade knappt börjat diskuteras inom landsvägsracing, elektroniska grupper var ännu inte standard, och hydrauliska skivbromsar var fortfarande några år från att vara riktigt utvecklade. Runda rör, externa vajrar och fälgbromsar var helt enkelt hur en racercykel såg ut.

Mer än ett decennium senare är siffrorna fortfarande slående. High mod-ramen angavs till endast 695 g i storlek 56, vilket fortfarande är konkurrenskraftigt jämfört med många nuvarande tävlingsramar. Det gör detta till en ovanligt intressant cykel att bedöma utifrån sina egna förutsättningar, snarare än som en nostalgisk övning.

Vem cykeln är för

Det här är en cykel för cyklister som sätter vikt och styvhet högst på listan. Om din cykling kretsar kring långa klättringar och du uppskattar den direkta, sammankopplade känslan av en lätt ram med runda rör, gör SuperSix Evo fortfarande en stark sak för sig. Den passar också naturligt för den som föredrar mekanisk enkelhet: inga batterier att ladda, ingen hydraulvätska att lufta, och en drivlina som kan servas med enkla verktyg.

Det är ett mindre självklart val för cyklister som vill ha breda däck, trygghet från skivbromsar i väta, eller bred utväxling som mjukar upp branta stigningar. Den är också värd en titt för samlare och långvariga fans av klassiska kolfiberramar för racing, där lockelsen handlar lika mycket om ingenjörshistorien som om körupplevelsen.

För rätt cyklist är lockelsen enkel: en mycket lätt ram med traditionell layout, kombinerad med komponenter som är lätta att förstå och lätta att underhålla.

Huvudsakliga styrkor

Ramen är huvudnumret. Cannondale erbjöd den i två versioner, en high mod-kolfiberlaminering och ett standardkolfiberalternativ som vägde lite mer till ett mer överkomligt pris. High mod-versionen var den som klättrare ville ha, och det är lätt att förstå varför.

Rörprofilerna är medvetet gammaldags: helt runda, med ett nästan horisontellt överrör och inga sänkta bakre stag. Bakre stagen är smala som pennor, nedröret är enormt när det går in i ett BB30 press-fit-vevlager, och kedjestagen plattades till specifikt för att ge en viss eftergivlighet baktill på ramen. Till och med dropoutsen var i kolfiber, en besparing på 34 g som betydde mycket 2012.

Resultatet var ett verkligt fjäderlätt bygge. Ett lanseringsbygge som visades i Italien använde exotiska kolfiberdelar för att landa under 5 kg, och även mer blygsamma specifikationer kom bekvämt in under 7 kg. Ett bygge i teamstil med en SRAM Red-grupp och 50 mm kolfiberhjul mätte 6,7 kg i storlek 56 utan pedaler. Enbart på vågen är den här cykeln inte det minsta daterad, och den är lättare än många moderna landsvägscyklar.

Styvhet och ramkvalitet håller

Den vanligaste oron kring en äldre kolfiberram är att den blir mjuk med åldern. Det gör inte den här. Ramen känns fortfarande stel, styv och responsiv, utan märkbar flex under kraft. Den myten om åldrande kolfiber är värd att pensionera.

Ramen känns fortfarande stel och snabb, utan den mjukhet som folk ibland förväntar sig av en kolfibercykel i den här åldern.

Att tänka på före köp

Den tydligaste begränsningen är däckutrymmet. Den här generationen kör med 25 mm däck, vilket ansågs brett 2012 när 23 mm gummi vid 120 PSI var normen. Baktill är 25 mm taket. Ett 28 mm däck kan pressas in i gaffeln, men det finns inte plats för något bredare bak. Senare generationer åtgärdade detta med en reviderad gaffel och bättre utrymme bak, och skivbromsversionen förbättrade det ytterligare.

Körkvaliteten är det område där gapet till en modern cykel är mest uppenbart. Smala däck på lågprofilerade fälgar vid högre tryck överför långt mer av vägbanan genom ramen. Cykeln är inte obekväm, men den känns kantig och spetsig, och den kräver mer uppmärksamhet än en modern landsvägscykel som filtrerar bort vibrationer. Bredare däck, bredare fälgar, lägre tryck och tubeless-setup har förändrat komforten långt mer än de flesta andra utvecklingar.

Bromsarna är den andra svaga punkten. Fälgbromsar på aluminiumfälgar i torra sommarförhållanden fungerar alldeles utmärkt. På kolfiberfälgar i blött vinterväder är det en annan historia: begränsad kraft, begränsad kontroll och en hel del oljud. På smala landsvägar är de helt enkelt inte jämförbara med skivbromsar.

Utväxlingen tillför ytterligare en aspekt. Det här bygget kör med 53/39-klingor och en tät kassett, antingen 11-23 eller 11-25. Det är en hög utväxling för brant terräng och gör klättring till hårdare arbete än en modern bred utväxling. Ergonomiken är också daterad, med ett bockstyre som känns brett och påtagligt små hoods jämfört med moderna skivbromshandtag. Double Tap-växlingen fungerar fortfarande mycket bra och är fortfarande njutbar att använda, även om den inte är lika intuitiv som trådlösa elektroniska system.

Extern vajerdragning är en del av samma historia. Vajrar löper längs nedröret och samlas kring styrhuvudet, med endast bromsvajern dragen inuti överröret. Det ser gammaldags ut, men det innebär också en klassisk rund styrstam och ett runt bockstyre, som är lätta att byta och enkla att demontera för resor.

Hur den jämförs med en modern racercykel

På en testrunda på 11,35 km som kördes med en kontrollerad snitteffekt på 200 W, i samma position på hoodsen och samma spår genom kurvorna, är 2012 års cykel långsammare än en modern aero-landsvägscykel. Det resultatet är väntat. Det mer överraskande är storleken på marginalen, som är mindre än man skulle kunna anta med tanke på hur mycket landsvägscykeldesign har utvecklats.

Hastighet är inte där den största skillnaden ligger. Det större, mer påtagliga gapet är körkvaliteten och känslan av kontroll som kommer från större däck och skivbromsar. Den äldre cykeln ger tillbaka mer vägåterkoppling än de flesta cyklister nu vill ha, och det formar upplevelsen mer än aerodynamik eller några hundra gram någonsin kommer att göra.

Köpråd

Se den här cykeln som en lätt, enkel, mekanisk tävlingsram snarare än en modern allrounder. Om din prioritet är klätterprestanda, låg vikt och en traditionell känsla med runda rör, levererar den fortfarande på ett sätt som är svårt att argumentera emot. Räkna med en noggrann inspektion av ramen, hjulen och bromsbanorna, eftersom fälgbromsytor slits med tiden.

Det är också värt att tänka på hur du cyklar. Om du tillbringar större delen av tiden på släta vägar i torra förhållanden och gillar tanken på en mycket lätt cykel utan batterier eller hydraulik, är SuperSix Evo mycket vettig. Om din cykling innefattar blöta nedförsbackar, grova underlag eller branta stigningar, kommer en mer modern plattform att vara den lättare cykeln att leva med.

När det gäller pris spelar sammanhanget roll. Dyra landsvägscyklar var redan dyra 2012, med high-end-byggen från omkring 4 000 £ upp till mer än 8 000 £. Ett custombygge av den här specifikationen med en SRAM Red-grupp och kolfiberhjul kostade drygt 7 000 £ då, vilket är över 10 000 £ i dagens penningvärde. Det är en användbar påminnelse om att premiumpriser inte är något nytt.

Tillgången på delar är i allmänhet enkel för en mekanisk landsvägscykel med fälgbromsar, vilket gör långsiktigt ägande enklare än många cyklister förväntar sig av en cykel i den här åldern.

Slutsats

2012 års Cannondale SuperSix Evo har åldrats anmärkningsvärt väl där det räknas. Ramen är fortfarande lätt enligt nuvarande mått, fortfarande styv och fortfarande en genuint njutbar tävlingscykel att köra. Det som har gått vidare är allt runt ramen: däckbredd, körkomfort, bromskraft och utväxlingsområde.

Om du vill ha en lätt, enkel, traditionell kolfibertävlingscykel och förstår dess gränser, är den fortfarande en övertygande maskin. Om du vill ha komforten och tryggheten hos en modern landsvägscykel, kommer skillnaderna i däck och bromsar att betyda mer för dig än vikten på vågen.