ATH 321 Fetta NG Recension: Ett tjeckiskt byggd lågvingad SLSA nu tillgänglig i USA

Introduktion

Flygsäsongens vår ger en färsk ankomst till den amerikanska marknaden för lätta sportflygplan: ATH 321 Fetta NG, en lågvingad SLSA byggd i Tjeckien som nu importeras till USA. Detta exemplar är korsstjärtsversionen, rapporterat den första av sitt slag i USA, och den har redan väckt uppmärksamhet för hur polerad den ser ut vid ankomsten.

Vi tillbringade tid med att gå runt en maskin som bara varit i landet i cirka tre veckor, med ungefär 14 timmar på timmaren. Det är ett helt kolfiberbyggt fabriksbyggt sportflygplan med en max startvikt på 1 320 lb, och det riktar sig rakt mot piloter som vill ha en sportig, smidig överlandsmaskin inom reglerna för light sport.

Första intrycket: Vad är det för flygplan?

Fetta NG är ett lågvingat, helkomposit lätta sportflygplan. Konstruktionen är 100% kolfiber, vilket håller tomvikten nere på 787 lbs. Nyttolasten går upp till 610 lbs beroende på optioner; det välutrustade exemplar vi tittade på hade 535 lbs nyttolast tack vare sin fullutrustade panel.

Prestandasiffrorna är där det här flygplanet blir intressant. Det kryssar på en verklig 120 knop, stallar vid 30 knop och har en VNE på 147 knop. Byggarna parar den med 100 hk Rotax 912 iS, en effektivt bränsleinsprutad motor som de flesta moderna SLSA-importer gått över till. Med 26 gallons bränslekapacitet och ungefär 7 timmars uthållighet är detta ett genuint överlandsflygplan med verklig räckvidd på papperet.

Flygkaraktären beskrivs som trevlig och mycket smidig, med utmärkt långsamt flygande, men den levererar också toppfart när du trycker gasen framåt. Beroende på gasinställning ligger bränsleförbrukningen mellan cirka 3,5 och 6 gallons per timme.

Cockpit och huva

En av höjdpunkterna är tilt-back-huven. Istället för att vinkla åt sidan eller skjuta, vrides huven rakt upp och kommer rakt ner, med en lätt och enkel handlyft under kanten. Instigning sker framifrån istället för bakom sätet, med inbyggda handtag och ryggstödet för att lägga sig tillrätta.

Säkerhetslås är en genomtänkt detalj: det finns ett på varje sida, och båda måste vara låsta innan motorn startar. Flygplanet kör helt enkelt inte med huven olåst.

Kontrolllayouten håller allt nära till hands. Ett enkelhandhandbroms hanterar bromsningen istället för differentiella pedaler, trim finns i alla riktningar på spaken, och gas, tre-stegs flaps, autopilot-avkoppling och yaw damper-avkoppling är alla klustrade i närheten. Räddningssystemets T-handtag sitter rakt framför piloten, med fallskärmen förvarad i en låda bakom bagageutrymmet. Värmen är bilstil, med avgasvärme, och inkluderar uppvärmda säten på båda sidor.

Avionik och interiör

Exemplaret vi såg hade en fullständig Garmin-svit med treaxlig autopilot, vilket importören föredrar som standard. Donav avionik (don.com) finns som option, och en Aero 760 transponder sitter i mittstapeln. En IFR-utrustad version rapporteras under diskussion, potentiellt med en 650Xi i mitten, men ingen har dock producerats ännu.

Interiöroptioner sträcker sig från en grundläggande vinyl till den uppseendeväckande Alcatra-läder som sits på detta flygplan, ett mycket högklassigt skinn med ett sammet mjuk känsla, lagt i ett tre-färgs trimmönster. Det finns en inbyggd mobiltelefonladdare i konsolen. Bagagekapacitet är 20 kg (44 lbs), tillräckligt för ett par väskor för övernattningsresor och några nätter borta.

Import, montering och certifiering

Flygplanen anländer med fartyg i containrar med skrov krattat i trä och vingarna insvepta separat. Importören rapporterar ingen fraktskada hittills. Innan leverans flyger fabriken varje flygplan i cirka sex till sju timmars flygtestning, utförd av flygplanets designer själv, och de testresultaten blir en del av dokumentationen som krävs för det amerikanska luftvärdighetscertifikatet.

Montering i USA är begränsad till att bulta fast vingarna och de horisontella stabilisatorerna, följt av riggkontroller och en fullständig granskning. Importören lämnar sedan in ansökan om luftvärdighetscertifikat, bokar en DAR-inspektion och guidar inspektören genom flygplanet och papperen. När det är certifierat går flygplanet till marknaden. Slutmontering och signering tar vanligtvis en till två veckor om inga problem uppstår.

Köpråd: Prissättning och ägande

Som utrustad här, med toppinteriör och full Garmin-panel, ligger flygplanet i intervallet 230 000 till 240 000 dollar flygfärdig hemma. Att skala ner optioner och byta till enkelsskärm Donav avionik kan sänka priset till cirka 170 000, skeppat till USA och monterat.

Köpprocessen är strukturerad: en 30% produktionsbetalning på förhand, ytterligare 30% efter tre till fyra månaders byggtid, och resterande 40% betalas tre dagar innan leverans. Räkna med ungefär fem till sex månader från första betalning till leverans i USA.

Övergångsutbildning ingår i köpet. Importören skickar inte hem ett flygplan till en kund utan fem timmars dubbeltid, och lokala CFIs med erfarenhet av typen arbetar med köparna tills de känner sig bekväma. Ytterligare timmar avtalssättas med kunden vid behov, med säkerheten listad som högsta prioritet.

Slutsats

ATH 321 Fetta NG är ett intressant alternativ för piloter som letar i segmentet lågvingade SLSA och vill ha en verklig 120-knops kryssfart, modern glasavionik och ett helt kolfiberskrov i ett fabriksbyggt paket. Korsstjärtsversionen ger en distinkt look som ännu inte setts på den amerikanska marknaden. Med inkluderad övergångsutbildning, en strukturerad köpprocess och räckviddssiffror som gör långa överlandsresor realistiska, förtjänar den en plats på shortlistan för alla som går in i marknaden för lätta sportflygplan med en seriös budget.