Aston Martin Vantage: Ingångs-Aston som äntligen tar allt på allvar

Inledning

Den nya Aston Martin Vantage kan vid första anblicken se ut som ett bekant recept: frontmotor, bakhjulsdrift, en AMG-tillverkad 4,0-liters twin-turbo V8 och prestanda som ligger i 911 Carrera S-territorium samtidigt som den kostar 911 Turbo-pengar. Det brukade vara priset för att få en Aston. Den här gången verkar Aston Martin ha beslutat att ta allt på allvar, och resultatet är en högt utvecklad version av det receptet med siffror som kräver uppmärksamhet.

Rubriksiffran är 656 hästkrafter, en ökning på över 30 % jämfört med föregångaren. Toppfarten är 202 mph. Aston Martin leker uppenbarligen inte, och detaljerna bakom de siffrorna är det som gör den här bilen intressant.

Design: Bekant recept, skarpare utförande

I verkligheten ser Vantage fantastisk ut. Den är inte radikalt annorlunda, vilket är lämpligt eftersom den verkliga storyn ligger i effektuttaget och chassiuppdateringarna. Men den är definitivt mer aggressiv, mer sammanhängande, och ser på något sätt samtidigt klassiskt Aston Martin och mer modern ut.

Bilen är helt ny upp till A-stolparna. Kylningskapaciteten är mycket större än tidigare, nya sidotätningar har lagts till, och de nya bakre hjulhusen gör Vantage 30 mm bredare bak. Det finns antydaner av DB12 eller Superleggera på vissa ställen, men Vantage behåller sin egen identitet och en underbar kompakt spänning i formen. Den kostar cirka £165,000, vilket är £23,000 mer än den tidigare Vantage F1 Edition men fortfarande £15,000 mindre än en 911 Turbo S.

Motorn: 656 hk AMG-tillverkad kraft

Den bekanta 4,0-liters twin-turbo V8 kommer från AMG, men Aston Martin plockar russin ur kakbunken med komponenter från olika applikationer för att skapa vad de anser är den ultimata versionen för varje bil. Det är inte helt enkelt en DBX707-motor: turbinerna är mycket större än den gamla Vantages men mindre än DBX:ens, för att behålla sportbilskaraktären och en mer varvig natur.

Effekten är 656 hk med 590 lb-ft vridmoment, toppmoment från 2,750 rpm. 0 till 60-tiden är 3,4 sekunder, så detta är inte ett under tre sekunder-monster som vissa EVs eller fyrhjulsdrivna konkurrenter; det kommer att finnas någon greppbegränsning. Sammantaget har dock prestandan tagit ett stort språng, och Aston Martin försäkrar att chassit och allt annat har stigit upp för att matcha.

8-växlade ZF-växellådan får en kortare slututväxling, nya hydraulik för kraftfullare växlingar och en ny växlingsstrategi. Vad gäller varför ingen dubbelkopplingslåda: Vantage är inställd för att vara spetsig och lekfull i balansen, och den noll vridmomentavbrottet hos en dubbelkoppling fungerade inte lika bra som ZF, som behåller viss vridmomentbelastning även under växlingar. En manuell låda skulle verka naturligt med tanke på “engineered for drivers”-sloganen, och Aston Martin har en sexväxlad i Valour som skulle kunna hantera den här vridmomentnivån, men företaget insisterar på att en manuell låda inte kommer att hända. Hoppet lever.

Interiör: Ett stort steg framåt

Inuti är vissa saker bekanta, mest framträdande sittpositionen: du sitter mycket lågt, nere vid marknivå, vilket fungerar briljant. När det gäller arkitekturen är utseendet och känslan ett massivt steg framåt. Det nya infotainmentsystemet, först sett i DB12, ger två skärmar för förarutläsning och pekskärmsfunktioner, men viktigast av allt är det inte allt pekskärm. Det finns fysiska ratten för temperatur, fläkthastighet och volym, plus gott om knappar, så du behöver inte gräva genom menyer för att ändra temperaturen.

Valfria kolfiber sänkesäten är mycket fina, manuella säten är standard med elektriska tillgängliga, och det finns en enorm konfigurationsfrihet. Den roterande körlägesomkopplaren går från Wet via Sport och Sport Plus till Track, plus ett Individual-läge. Ingenjörerna hävdar att ett konservativt Wet-läge är verkligt användbart eftersom det låter dig vara mer aggressiv med de andra inställningarna när förhållandena tillåter.

Justerbar traction control är en höjdpunkt: tryck på knappen en gång för ett track-läge som tillåter lite mer slirning, eller håll den för att inaktivera ESP och aktivera ett variabelt traction control-läge som skalar från ett till nio, med nio i praktiken avstängt. Det finns också en justerbar launch control, och paddlarna är nu monterade på ratten istället för på kolonnen. Sammantaget är steget framåt i kvalitet och känslan av att vara speciell stort.

Chassihårdvara: Respons framför allt

Respons och kontroll verkar vara de absoluta målen här. Strukturen är mycket stelare, med förstärkta nyckelområden som stödtovorna. Fjädringshastigheter är högre även än på F1 Edition, och de Bilstein DTX adaptiva dämparna, även sett i DB12 och Porsche 992, ger bättre hjul- och karosskontroll och, enligt uppgift, en bättre åkkänsla. Rattens elektriska kraftförstärkning har varit intensivt fokuserad: allt gummi NVH-koppling har eliminerats från rattkolonnen, och Aston hävdar att detta är ungefär den mest naturliga elektriska rattningen man kan få.

Ett skräddarsytt Michelin Pilot Sport S5-däck ger bilen en stor fot, och det skräddarsydda däckprogrammet representerar i sig ett stort steg i utvecklingsbudget för Aston. En ny tröghetssensor mäter bilen i sex axlar hela tiden för att leverera respons, känsla och feedback samtidigt som bilen hålls stabil men progressiv. Budskapet är konsekvent: den här bilen är ivrig att köras under slirning.

Det finns också riktig gammaldags hårdvara, inklusive en bakre stödtova-stödbåge som sägs öka lateral stelhet på bakaxeln med 29 % under kurvtagning, extra förstärkning med en större korsbåge fram och bak, och underrede som lägger till lateral stelhet. Bilsteins dämpare hävdar en 500 % ökning i bandbredd av kraftfördelning jämfört med tidigare generations hårdvara. Oavsett siffrorna är uppdragsuttalandet klart: göra den här bilen så responsiv, smidig och progressiv vid och över gränsen som möjligt. Varje ändring tjänar de målen.

Köpråd

Till cirka £165,000 undergräver Vantage en 911 Turbo S med £15,000 samtidigt som den erbjuder 656 hästkrafter, en toppfart på 202 mph och ett utökat omarbetat chassi. Den är klart riktad mot förare som vill ha en lekfull, spetsig balans och gammaldags hårdvara tillsammans med moderna adaptiva dämpare. Eftersom bilen inte hade körts vid tidpunkten för den här djupdykningen, vilar vissa påståenden om dynamisk respons och känsla för tillfället på Astons ord, så entusiaster kanske vill vänta på riktiga körintryck innan de förbinder sig. De som vill ha en manuell låda bör leta någon annanstans, åtminstone officiellt.

Slutsats

Den nya Vantage är ett språng från den gamla bilen: mer än 30 % extra effekt, en omarbetad ZF-växellåda, en stelare struktur, skräddarsydda däck, adaptiva dämpare och en interiör som äntligen känns speciell. Om de dynamiska påståendena håller när körningen börjar, kanske Astons ingångs-sportbil inte längre är kompromissen den en gång var.