Análise da SRAM GX Eagle Transmission: troca sem fio de nível de entrada sem os compromissos

Introdução

A SRAM passou a última década moldando como os drivetrains de mountain bike funcionam, e a chegada de sua família Transmission sem gancheira levou essa ideia mais longe do que a maioria dos ciclistas esperava. O que importa para quem procura com orçamento limitado é a rapidez com que essa tecnologia desceu na linha. Levou menos de dois meses para a plataforma chegar aos modelos inferiores, e o resultado é a GX Eagle Transmission.

A manchete é direta. A GX Eagle Transmission é um conjunto completo sem fio e sem gancheira custando 1.180 libras ou 1.099 dólares, cerca de 200 libras ou 200 dólares mais caro que o drivetrain GX AXS mais antigo. Ainda está longe de ser barato, mas custa menos de dois terços do ponto de entrada anterior no ecossistema Transmission, a XX Eagle Transmission, a 1.715 libras ou 1.599 dólares.

Essa diferença de preço levanta a pergunta óbvia: quanto da experiência do modelo topo de linha realmente sobrevive ao corte de custos? A resposta, com base em tempo real de trilha, é mais do que você pode esperar.

Para quem é a SRAM GX Eagle Transmission

Este grupo é voltado para ciclistas que querem a sensação e a lógica de troca da plataforma Transmission mais recente da SRAM sem pagar o preço de topo de linha. Se você tem curiosidade sobre a montagem sem gancheira e a troca totalmente sem fio, mas não conseguia justificar o preço da XX, a GX é a versão que torna a conversa prática.

Também é a escolha sensata para ciclistas que substituem um drivetrain mecânico desgastado ou AXS de primeira geração em um quadro que já usa o padrão UDH. Esse último ponto não é opcional. A interface sem gancheira é parafusada diretamente ao quadro através do eixo da roda, então, se sua bike não usa UDH, este grupo não encaixa de forma alguma.

O apelo é mais forte para ciclistas de trail e enduro que pedalam em terrenos difíceis com frequência, valorizam uma bike silenciosa e querem uma troca que continue funcionando quando a trilha fica acidentada. É igualmente relevante para ciclistas que simplesmente não gostam de cabos, baterias em lugares errados e os rituais de configuração complicados dos drivetrains tradicionais.

Principais pontos fortes

A qualidade que mais se destaca na GX Eagle Transmission é a própria troca. Cada mudança é nítida, suave e precisa, e só melhora quanto mais forte você pedala. Não é preciso aliviar a potência para trocar de marcha, mesmo em esforço máximo, e trocas que rasparariam em um drivetrain convencional acontecem de forma suave e silenciosa.

A Transmission controla o momento da troca esperando até que uma rampa de troca utilizável esteja disponível no cassete. Essa abordagem gerou algumas reclamações sobre a velocidade de troca, mas, na prática, as mudanças não parecem lentas, e nunca parecem precisar ser mais rápidas. Ao remover a possibilidade de um câmbio exagerado se mover antes de o cassete estar pronto, a SRAM eliminou o caráter ruidoso, desengonçado e raspante das trocas perdidas.

A tensão da embreagem também aumentou em relação à geração anterior. O controle da corrente é visivelmente melhor do que nos drivetrains GX mecânico e AXS anteriores, o que deixa a bike mais silenciosa em terreno acidentado. O design fixo de montagem completa remove a articulação frouxa e o parafuso dos câmbios AXS mais antigos, e isso amortece ainda mais o bater da corrente e o ruído.

A relação entre trocador e câmbio também é diferente aqui, e isso aparece. Em grupos SRAM mais antigos, um trocador topo de linha parece claramente melhor do que um de linha inferior fazendo o mesmo trabalho. Essa hierarquia não se mantém na Transmission. A GX parece tão boa quanto a XX, porque a conexão física entre o trocador e o câmbio deixou de existir.

As relações do cassete correspondem à amplitude da X01 Transmission, então o salto entre a coroa de salvação de 52 dentes e a segunda marcha de 44 dentes é menos acentuado, o que significa mudanças menores na cadência e na velocidade quando você desce na amplitude.

Instalação e configuração

A configuração parece intimidante no início porque é muito diferente do que veio antes, mas, na realidade, é intuitiva e rápida. Instalar cada componente em uma bike de teste levou menos de 45 minutos do início ao fim, e produziu a montagem completa prometida sem complicação.

A maior mudança é o que você não precisa mais fazer. Não há medição da folga da corrente entre cassete e câmbio com uma ferramenta dedicada enquanto a bike está em sag, o que sempre foi complicado com apenas um par de mãos. Conectar o controlador pod foi simples, e vinculá-lo ao aplicativo de smartphone foi igualmente fácil. Qualquer pessoa que já usou um sistema AXS de geração anterior vai reconhecer o processo.

Cassete, corrente e pedivelas

O cassete mantém a amplitude total de 520 por cento e a variação de 10 a 52 dentes de seus equivalentes mais caros, com as engrenagens maiores de 38 e 44 dentes na extremidade superior dispostas para otimizar os passos entre as marchas até a coroa de 52 dentes. Uma engrenagem de configuração vermelha está incluída para tornar a instalação quase à prova de falhas.

Onde a GX difere é na construção. Em vez do design X-Dome usinado de peça única usado nos níveis mais altos, a GX fixa as engrenagens da primeira à oitava marcha juntas e usa construção de peça única para as quatro marchas finais. Isso adiciona peso, mas o cassete é niquelado, o que a SRAM diz melhorar a durabilidade e reduzir o ruído.

A corrente é mais modesta, usando pinos sólidos em vez de ocos e placas de elo com o perfil flat top da SRAM. Ela é classificada como adequada para e-mountain bikes. As pedivelas são de alumínio forjado com linha de corrente de 55 milímetros para um melhor ângulo da corrente quando combinadas com o cassete Transmission, e usam o mesmo padrão de montagem de 8 parafusos dos grupos de ponta. A proteção de coroa removível independentemente de duas peças é de compósito aqui, em vez de alumínio, e não há opção de pedivela de carbono.

Um detalhe pequeno, mas útil, para quem pedala em condições molhadas ou com areia: a gaiola interna do câmbio é de aço em vez de alumínio, como nas versões mais caras. Isso economiza custo e adiciona um pouco de peso, mas dizem que a troca resulta em melhor durabilidade.

O que considerar antes de comprar

A consideração mais importante vem antes do preço: compatibilidade do quadro. A GX Eagle Transmission usa a interface sem gancheira e se fixa através do eixo da roda, então exige o padrão UDH. Não há parafusos de ajuste tradicionais, e não há solução alternativa para quadros que não usam UDH. Se sua bike não for compatível, este grupo simplesmente não encaixa.

O peso é o segundo fator. A gaiola interna de aço e a construção do cassete com engrenagens fixadas adicionam gramas em comparação com a XX, e não há opção de pedivela de carbono neste nível. Para a maioria dos ciclistas isso não será perceptível na trilha, mas quem busca a montagem mais leve possível deve levar isso em conta.

A SRAM também reconfigurou a caixa de câmbio do câmbio em comparação com as unidades de nível superior sem publicar detalhes sobre como ou por quê, o que vale saber se você gosta de entender exatamente o que está comprando.

A posição da bateria é diferente dos câmbios XX e X01 Transmission anteriores. A GX move a bateria para dentro das hastes da interface sem gancheira, em vez de na parte traseira, o que a SRAM diz melhorar a proteção contra impactos e manter o câmbio com trocas precisas ao longo da vida difícil que um câmbio traseiro leva.

Por fim, a economia de custo é real, mas relativa. A 1.180 libras ou 1.099 dólares, esta é a rota mais acessível para entrar na Transmission, não um drivetrain barato em termos absolutos.

Dicas de compra

Se você já está comprometido com a plataforma Transmission, a GX é a versão que faz mais sentido financeiro. Ela entrega a mesma sensação de troca da XX por menos de dois terços do preço, e as áreas onde a SRAM cortou custos — o material da gaiola, a construção do cassete e o acabamento das pedivelas — são as que você tem menos probabilidade de notar enquanto pedala.

Se sua bike é compatível com UDH e você quer troca sem fio e sem gancheira, esta é uma recomendação direta. Se seu quadro não é compatível com UDH, nenhum entusiasmo vai ajudar, então verifique isso primeiro.

Ciclistas de e-bike também têm uma opção dedicada. Há um grupo para e-bike a 1.015 libras ou 949 dólares que usa componentes idênticos, mas é enviado sem conjunto de pedivelas. Ciclistas que querem uma configuração totalmente combinada podem comprar um conjunto de pedivelas GX Transmission compatível com e-bike que usa a interface de movimento central ISIS.

Há também um ângulo estético para quem monta uma bike completa em torno deste grupo. Novos freios Stealth Code e Level na cor bronze são vendidos separadamente para combinar com o lançamento da GX Transmission. Eles se juntam aos freios Ultimate e prateados na linha da SRAM e usam uma arquitetura stealth mais elegante que posiciona o cilindro mestre mais perto do guidão para um cockpit mais limpo.

Ciclistas que fazem upgrade de um drivetrain GX mais antigo devem esperar um claro passo à frente, e não uma mudança lateral. Esse veredito se mantém mesmo após tempo limitado na trilha, embora a durabilidade de longo prazo ainda esteja sendo testada ao longo de mais quilômetros.

Conclusão

A GX Eagle Transmission tem sucesso naquilo que se propôs a fazer. Ela traz a sensação dos drivetrains Transmission topo de linha da SRAM para um ponto de preço mais baixo sem destruir a experiência, e faz isso com a mesma troca nítida, silenciosa e precisa que define a plataforma.

Os compromissos são reais, mas modestos: um pouco mais de peso, uma gaiola interna de aço, um cassete com engrenagens fixadas e um guarda-coroa de compósito. O que não é comprometido é a compatibilidade e a simplicidade de configuração, desde que seu quadro use UDH.

Para ciclistas que querem troca sem fio sem gancheira e podem atender ao requisito de quadro, a GX Eagle Transmission é a versão da plataforma que faz mais sentido.