Avaliação do Porsche 911 GT3 RS (992): O 911 RS mais aderente de todos

Introdução

Por melhor que você imagine que o novo 992 GT3 RS seja de dirigir, dobre essa estimativa e pense de novo. Este é um carro construído em torno da aderência aerodinâmica, do desempenho bruto de um flat-six naturalmente aspirado e do conhecimento de que pode muito bem ser o último dos últimos. É um carro do tipo linha-traçada-na-areia, criado pelo departamento GT em um território que ele nunca havia explorado.

O GT3 RS tem apenas um pouco mais de potência do que o GT3 em que se baseia, e também não é mais leve: são 1.450 quilogramas apesar de uma carroceria derivada do 911 Turbo, feita em grande parte de novos compósitos de carbono. O que ele entrega, em vez disso, é um nível de downforce, aderência e velocidade em pista que muda o que um 911 com licença para as ruas pode ser.

Aerodinâmica e Aderência

A aerodinâmica define este carro. Um novo radiador único fica à frente de tudo para que o ar que flui acima e abaixo da nova carroceria trabalhe da forma mais eficiente possível, enquanto uma enorme asa traseira eletronicamente ajustável domina a traseira.

Juntos, eles produzem 860 quilogramas de downforce de pico acima de aproximadamente 270 km/h. Esse pico exige velocidade de verdade, mas mesmo assim o RS gera mais que o dobro da downforce de um GT3 convencional — e um GT3 convencional já tem bastante.

Não há porta-malas, e, para ser sincero, isso deixa de importar depois de algumas curvas.

O Volante e Seus Controles

O novo volante está repleto de botões, e eles importam. A partir dele, você ajusta as regulagens de compressão e retorno dos amortecedores em oito estágios, a pré-carga e a configuração sob aceleração do diferencial, o nível de intervenção dos sistemas de tração e controle de estabilidade, e a velocidade de trocas da câmbio de dupla embreagem.

Depois há o botão DRS, que permite alterar o ângulo daquela vasta asa traseira para aumentar ou simplesmente descartar downforce em qualquer curva. É um conjunto de controles potencialmente confuso em um carro que já era complexo. A recompensa é uma máquina que você pode ajustar à sua própria trajetória, curva por curva.

Motor e Desempenho

O flat six totalmente naturalmente aspirado produz apenas 14 cavalos a mais do que o GT3, e na verdade há um torque de pico ligeiramente menor do que em um GT3 convencional. A diferença vive nos últimos 1.500 giros, graças a comandos de válvulas e um sistema de admissão diferentes, com o torque logo abaixo do pico notavelmente mais forte.

O efeito geral, mesmo com acelerador bastante leve, é de mais torque e consideravelmente mais potência. Em linha reta, é simplesmente escandaloso.

Chassi, Freios e Pneus

As molas são 50% mais rígidas do que em um GT3 convencional, mas os pneus dianteiros e traseiros ligeiramente mais largos oferecem uma altura de flanco marginalmente maior, para um pouco mais de conforto. Os freios dianteiros são um pouco maiores que os do GT3 e permanecem de aço de série, com cerâmicas de carbono disponíveis apenas como opcional, assim como no GT4 RS. O carro de teste estava calçado com pneus Pilot Sport Cup 2, com Pirelli P Zero Trofeo e Goodyear Eagle F1 Super Sport RS também disponíveis.

Convivendo com os Brinquedos

Como o GT3 convencional, há três modos de condução: Normal, Sport e Track. Somente no modo Track você tem uso total de todos os brinquedos, o que significa que não é possível deixar o carro configurado como um monstro de pista para que outra pessoa entre nele e morda a poeira — o que é uma gentileza.

As primeiras voltas em um circuito parcialmente molhado, com pneus frios e freios ainda aquecendo, produziram algum subesterço, mas o tempo dedicado a explorar as regulagens de amortecedores, diferencial e tração revela um carro preciso, amigável e impressionante na frenagem. A verdadeira história não é apenas a aderência aerodinâmica; é o conjunto completo: o motor, o câmbio, os freios, a direção, o som e a empolgação que claramente entrega a quem estiver ao volante. Ao descer do carro, você sempre sabe que há mais a extrair — às vezes muito mais.

O Que Considerar Antes de Comprar

Este não é um carro fácil de desvendar, e não deveria ser. Para compreender plenamente o RS e o que existe sob sua dramática pele de compósito de carbono, é preciso tempo com os seus diversos brinquedos, ou a mágica ficará quase toda inexplorada. Também não há um porta-malas utilizável, e boa parte da vantagem de downforce só chega em velocidades muito altas, então os compradores devem ter clareza sobre como pretendem usá-lo.

Dicas de Compra

Com cerca de 516 cavalos à disposição, este carro prova que você não precisa de um mar de potência para proporcionar uma experiência de direção alucinante. Se você quer o 911 RS mais capaz, mais ajustável e mais aerodinâmico já construído, é muito provável que seja este — e vale garantir um enquanto durar.

Conclusão

Este pode muito bem ser o melhor 911 RS até hoje — e, portanto, supõe-se que de todos os tempos. Ele está no mesmo patamar dos grandes de todos os tempos: um verdadeiro último dos últimos, com mais de tudo.