Avaliação do McLaren Artura: o primeiro supercarro híbrido da McLaren, testado na estrada e na pista

Introdução

Por décadas, os supercarros ficaram mais afiados, mais leves, mais duros e mais selvagens. Agora a indústria entrou em uma nova era, moldada pela eletrificação, e cada fabricante precisa se adaptar para sobreviver. Isso nos traz o McLaren Artura, o primeiro híbrido de produção em série da empresa. É um carro genuinamente novo: o primeiro a usar o novo V6 3.0 twin-turbo da McLaren, uma caixa de câmbio de dupla embreagem de oito marchas e uma nova arquitetura leve em fibra de carbono.

Com 671 cavalos de potência e 530 lb-ft de torque, o Artura entrega um desempenho sério. Mas o dossiê de imprensa tem 34 páginas, a maior parte exigindo um diploma em engenharia, e a pergunta real é mais simples: ele ainda é divertido?

Uma nova era para o supercarro

A tensão central do supercarro moderno é fácil de enunciar. Motores elétricos e baterias adicionam peso, amortendo a agilidade. O impulso elétrico, por outro lado, entrega resposta instantânea e um desempenho antes quase inimaginável. A evolução feroz e implacável do supercarro foi retardada, preservada ou talvez até aprimorada, dependendo de quem você perguntar.

A McLaren gosta de falar de sua herança híbrida por meio do escandaloso P1, mas a aplicação do impulso elétrico no Artura é muito mais integrada e eficiente, e bem menos dramática. Ele potencializa o preciso V6, mas você mal percebe que ele está lá. Isso define o tom de todo o carro.

Para efeito de comparação, também passamos um tempo com o Ferrari 296 GTB, um rival do 720S que custa perto de um quarto de milhão de libras. Não se trata de uma comparação completa, mas a visão da Ferrari sobre um V6 twin-turbo de grande ângulo serve como uma referência útil. O 296 entrega 819 cavalos (830 PS) e gera uma tração enorme e, à típica maneira Ferrari, capacita você a usar um nível ridículo de desempenho. A Ferrari usa o sistema híbrido para injetar ímpeto no carro durante as trocas de marcha; a lógica pode parecer estranha, mas o motor em si é soberbo. Eles o chamam de piccolo V12, e ele soa realmente bom, se é que algo pode ser mais melodioso do que o V8 do F8 Tributo. Você percebe seu peso nas frenagens, porém, e é exatamente aí que a obsessão do Artura pela leveza pode compensar: com fluidos e um tanque cheio de 90 litros, a McLaren pesa praticamente o mesmo que a Ferrari completamente a seco.

Na estrada: refinado, mas contido

O pequeno e joia V6 do Artura gira até 8.500 rpm, e o motor elétrico oferece uma resposta do acelerador genuinamente boa, além da ajustabilidade que se espera de um supercarro. A caixa de oito marchas também é muito boa. A McLaren usa parte da energia elétrica para preencher a interrupção de torque durante as trocas, mas, ao contrário da Ferrari, nunca entrega aquela onda artificial, o que mantém a aceleração com sensação natural.

Dito isso, o motor carece do ataque impetuoso no topo do antigo V8. Comparado a um 720S, e até com o V6 devidamente insano do Maserati MC20, ele parece um pouco contido demais. Este é um carro deliberadamente construído com familiaridade, e isso aparece nas fortes marcas registradas da McLaren: uma posição de dirigir fantástica, uma visibilidade excepcional para fora e um pedal de freio perfeitamente posicionado para frenagem com o pé esquerdo, algo que algumas pessoas acham irritante, mas que funciona lindamente aqui.

A direção é hidráulica, mas totalmente nova, e parece melhor posicionada. Ela não transmite às mãos com a mesma vivacidade de um 720S ou 600LT, mas o retorno é genuinamente bom e o carro parece mais sereno. A suspensão é mais silenciosa, com menos ruído, uma sensação de refinamento que os McLaren antigos não tinham. A contrapartida: ele não parece tão leve nem tão instantâneo.

Dentro do carro, os controles de modo se moveram do console central para interruptores basculantes ao alcance fácil do volante, cada um oferecendo os ajustes Comfort, Sport e Track. O Sport funciona melhor para os amortecedores, que não são mais ligados hidraulicamente como no 720S e utilizam barras estabilizadoras convencionais. O E-mode é exatamente o que você esperaria: um supercarro realmente silencioso e realmente lento. Mas está tudo bem. Você pode atravessar cidades em silêncio, depois mudar para o E-mode em uma vila e ficar com a consciência limpa, com uma autonomia elétrica declarada de 19 milhas.

Na estrada, a dianteira pode apresentar leve subesterço sob carga, mas a nova suspensão traseira independente, um aumento declarado de 75 por cento na rigidez do toe e um e-diff mecânico controlado eletronicamente (não baseado em frenagem) dão ao carro uma ajustabilidade adorável. Ele trava com agressividade nas curvas, permitindo deslizar o carro — e ele quer deslizar bastante. A sensação é mais convencional do que a dos McLaren antigos, no entanto. Antes, um McLaren estava absolutamente sintonizado com a superfície; você lia a estrada por meio da direção e da leve aspereza do chassi de carbono. Este parece um salto geracional adiante, um pouquinho mais isolado. Ainda empolgante, ainda vai forte, mas carece daquela qualidade sem freios de um 720S ou 765LT.

Na pista: o talento está lá

No resort de corridas Ascari, com carros de pista equipados com cintos de quatro pontos e pneus mais agressivos Pirelli P Zero Corsa, as coisas ficaram muito boas muito rapidamente. O carro parece mais ágil e mais agressivo imediatamente, e o equilíbrio é bom: um leve subesterço na entrada e, assim que você acelera, ele se recupera da curva. O e-diff encontra tração excelente e, ao mesmo tempo, permite bastante sobesterço.

Usando um capacete, você não escuta muito, e o motor de repente não parece nada apagado. Você simplesmente sente o desempenho — e há muito dele. A estabilidade nas frenagens é excelente e o carro quer fazer curva. O câmbio longo, que parece quase ridículo na estrada — oito marchas que se estendem até quase 80 milhas por hora em algumas delas — não importa na pista; há torque e desempenho de sobra.

A ironia é afiada: o carro que parecia sensato demais na estrada revela muito mais agilidade e agressividade no limite. O talento subjacente é real, mas exige um comprometimento real para se revelar por completo. Ele precisa ser mais divertido com mais frequência, e essa é uma área em que o carismático 296 GTB tem uma vantagem clara.

O que considerar antes de comprar

Duas ressalvas importantes. Primeiro, os carros de lançamento foram assolados por problemas de software, que a McLaren afirma que serão resolvidos antes das entregas aos clientes, além de algumas falhas mecânicas, uma das quais resultou em uma evacuação apressada na pista. Segundo, as vendas muito fracas do agora básico McLaren GT sugerem que os clientes querem emoções acessíveis em vez de versatilidade à custa de empolgação, e o Artura caminha nessa mesma linha.

Conselho de compra

O Artura é um carro muito bom esperando para ser extraído de uma plataforma e de um conjunto motor-câmbio genuinamente promissores. Se você quer a experiência McLaren mais dramática e imediata disponível hoje, a recomendação continua a mesma de antes: compre um 720S e seja feliz. Ele ainda é o cara. Mas se você quer um supercarro mais silencioso e refinado, com profundidade real na pista e usabilidade cotidiana eletrificada, o Artura recompensa a paciência e o comprometimento.

Conclusão

O Artura é um verdadeiro salto geracional: direção brilhante, amortecimento fantástico, um e-diff ajustável e um motor que gira e gira. Mas algo está ligeiramente faltando na estrada; a intensidade e o retorno bruto e granulado dos carros antigos foram atenuados. Leve-o à pista, e o potencial da plataforma é óbvio. O veredito: um carro muito bom que ainda não foi totalmente solto, e o 720S ainda mantém a coroa pela diversão pura.