Análise do Maturo Stradale: Um Lancia Delta de Rally para a Estrada

Introdução

O Lancia Delta Integrale ocupa um lugar especial na história do rally: seis títulos consecutivos de construtores do Campeonato Mundial de Rally e quatro títulos de pilotos, dois deles conquistados por um piloto que muitos fãs ainda idolatram. O carro de rua é maravilhoso, mas também é um carro antigo, e dirigir um hoje é uma experiência muito diferente daquela que muita gente lembra de jogos e vídeos de rally.

Essa lacuna é exatamente o que o Maturo Stradale busca fechar. Construído por uma empresa holandesa com até 25 anos de experiência preparando Lancias para rally, ele é muito mais do que um simples restomod.

O que é o Maturo Stradale, na prática

A Maturo descreve o projeto como uma maneira de captar as melhores partes da experiência do Group A — a emoção, o desempenho, o envolvimento do piloto — e combiná-las com acabamentos personalizados. Você pode especificar qualquer cor e acabamento de interior, e o capricho nos detalhes vai fundo: os abridores de porta parecem idênticos aos originais, mas agora são usinados em alumínio maciço em vez de plástico.

A carroceria parte de um Integrale 16v ou Evolution original, que a Maturo então desmonta completamente. Ferrugem e trincas no chassi são endêmicas nesses carros, e a empresa encontrou alguns horrores de verdade pelo caminho, especialmente em carros que haviam recebido suspensões muito mais rígidas. Após o desmonte, o chassi é submetido a jateamento a vapor, depois reforçado com mais de 250 soldas e chapas adicionais, recebe uma gaiola de proteção customizada, e a carroceria é preparada para a pintura.

A Maturo deliberadamente deixou a estética intacta, porque o visual é uma parte enorme do apelo do Integrale. Ainda assim, há diferenças sutis: uma trama de fibra de carbono visível na pintura deste exemplar verde-escuro, respiros funcionais que o carro de rua padrão nunca teve, espelhos moldados a partir dos itens originais de rally do Group A, um bocal de combustível do Group A, um aerofólio traseiro fixo com suportes sólidos, lanternas traseiras modernizadas, faróis LED e uma grade de malha uniforme. As rodas usam quatro porcas em vez de cinco, porque os carros de rally do Group A sempre rodaram com quatro, mesmo nos Evos. Uma opção de carroceria totalmente em fibra de carbono reduz o peso para 1.220 kg, referindo-se aos painéis e não à estrutura, e um pacote club mais leve remove os bancos traseiros e usa vidros mais finos.

Dentro da Cabine

Lá dentro, a primeira coisa que você percebe são os bancos, montados muito mais baixos do que em um Integrale padrão. Isso resolve a reclamação usual de motoristas altos, que ficavam espiando por baixo da trave do para-brisa, e o resultado é uma posição de dirigir genuinamente de rally, com um pedalista plano, mas funcional, e um freio de mão hidráulico que você aciona com um interruptor de alavanca — ou simplesmente puxa no meio da curva, se quiser fazer o eixo traseiro girar.

Os instrumentos trazem a marca Maturo, mas são essencialmente os que equipavam o carro do Group A, e a haste de câmbio exposta, com sua empunhadura fundida, é um toque de época encantador. A gaiola de proteção domina a cabine e é uma peça de trabalho séria, embora uma das barras seja removível para que os bancos traseiros permaneçam utilizáveis. No restante, a arquitetura familiar do Delta é vestida em carbono e Alcantara, com comandos claramente atualizados.

Motor e Upgrades de Group A

O motor segue as recriações de carros de rally do Group A feitas pela Maturo: bielas de aço, pistões forjados, um turbocompressor do Group A e uma das poucas concessões modernas, uma ECU totalmente programável. Essa abordagem fiel à época significa mais turbo lag do que em um carro turbo de desempenho moderno, mas é autenticamente old school, com a pressão elevada a cerca de 1,7 bar em comparação com o carro de rua padrão, e há um lag genuíno antes que a pressão chegue.

O Stradale pode ser atualizado à especificação completa de Group A em todos os aspectos. No motor, mudanças no cabeçote e nos comandos de válvulas elevam a potência de 360 para cerca de 400 cv de freio. Uma opção de câmbio de engrenagem de cães (dog box) está planejada para o futuro, momento em que um botão estilo launch liberará toda essa potência.

O trem de força foi substancialmente reforçado para lidar com as forças extras: semi-eixos com placas, e discos na dianteira e na traseira no lugar da configuração padrão de barra de torção traseira, com a especificação completa no estilo Prépay-stage disponível como opção. Os freios usam o desenvolvimento da Maturo de carros de rally fora da FIA: discos de 335 mm na frente com 272 mm atrás, pastilhas e mangueiras melhoradas. A suspensão é a configuração de Group A reengenheirada pela Maturo, com montantes, braços, cubos e rolamentos, e custa 35.000 euros mais impostos como opção.

A direção tem um peso belíssimo, com um retorno fantástico, e há uma caixa de direção de relação mais rápida, que remonta a 1993, disponível na lista de opções. A embreagem, porém, é agressiva e barulhenta quando acionada, embora a Maturo esteja trabalhando em uma unidade mais silenciosa e tolerante. Pessoalmente, a opinião dos testadores foi de que ela combina com o caráter do carro.

Como ele dirige

A primeira coisa que você percebe é o volume. É um lugar barulhento para se sentar, não tão alto quanto um carro de rally, mas quase, e a experiência é imensamente visceral desde o início.

Apesar de rodar com pneus Michelin Pilot Sport 4S, que não são especialmente agressivos ou grudentos, o carro se sente como um gato nas pontas dos pés em cada curva. Você vira o volante e o carro inteiro simplesmente quer mudar de direção. A aderência é genuinamente surpreendente, dada a escolha de pneus, a inclinação da carroceria é mínima com o amortecimento ajustado pela metade, e os pedais são excelentes para trabalho de heel-and-toe. Os ajustadores de amortecimento são uma ferramenta de afinação fina de motorsport, e não um interruptor de conforto contra pista, o que já diz exatamente que tipo de carro é este.

A troca de marchas merece menção especial: uma alavanca alta, bem ao lado do volante, e é simplesmente deliciosa de usar. E aqui está o ponto-chave: este carro não dirige como o Integrale padrão de rua. A essência permanece, mas a forma como ele voa por uma estrada, a dose concentrada de adrenalina, a pura fisicalidade e as exigências precisas que faz ao piloto são puro carro de rally do Group A, e isso não se parece com nada mais.

O que considerar antes de comprar

O preço é o obstáculo óbvio: o Stradale custa a partir de 340.000 euros mais impostos. Para ser justo, praticamente nenhum restomod sai hoje por menos de 300.000 euros, e é preciso ponderar as horas de trabalho, os componentes e o artesanato envolvidos. Os números de produção serão muito baixos.

Você também deve aceitar o caráter: turbo lag, cabine barulhenta, embreagem agressiva e amortecimento focado em motorsport fazem todos parte do pacote. Se você quer uma sensação de carro de desempenho moderno, não é este. Se você quer o Integrale que sempre sonhou possuir e dirigir, pode muito bem valer cada euro.

Dicas de compra

Especifique a carroceria de carbono se o peso for o mais importante para você, e considere com seriedade a opção de suspensão do Group A, já que é ali, discutivelmente, que vive boa parte da mágica. Ajuste a posição de dirigir ao seu corpo, e decida cedo se o upgrade de cabeçote e comandos de 400 cv se encaixa nas suas intenções, porque a potência extra é o que libera todo o caráter do Stradale.

Conclusão

O Maturo Stradale parece e se sente como um Integrale, até tem o mesmo cheiro, mas dirige como a lenda do Group A que o carro de rua apenas insinuava. É caro, raro e intransigente, mas para toda uma geração que se apaixonou por este carro através de vídeos de rally e jogos, é o sonho tornado real.