Zlin Norden – test: nowoczesny STOL-owiec z klasycznym podwoziem ogonowym i naprawdę realnymi osiągami

Wprowadzenie

Zlin Norden od czasu pojawienia się w Stanach Zjednoczonych kilka lat temu przyciąga sporo uwagi – i nie bez powodu. Wygląda jak klasyczny backcountry-owiec z podwoziem ogonowym, ale został od podstaw zaprojektowany wokół turbodoładowanego silnika Rotax 915, z nieco pomniejszoną konstrukcją płatowca i całkowicie metalowym skrzydłem, które zmienia to, czego potrafi samolot w stylu Cub-a. Obecnie oferowany jest zarówno jako fabrycznie wyprodukowany gotowy do lotu LSA, jak i – co to bardzo świeża wiadomość – jako zestaw EAB.

Dla kogo jest Zlin Norden

Ten samolot sprawdzi się u pilotów, którzy chcą rzeczywistych osiągów z krótkich pasów bez poświęcania prędkości przelotowej. Z silnikiem 915is o mocy 141 KM, 916is o mocy 160 KM lub mocniejszymi opcjami Edge Performance dostępnymi przez amerykańskiego dystrybutora, Norden leci z prędkością około 126 mph na wysokości 5,000 ft, wznosi się z szybkością 1,800 ft na minutę i odrywa się z pasa już po 60 ft w zależności od obciążenia. Masa własna wynosi 825 lbs, maksymalna masa startowa 1,760 lbs, a śmigło o stałych obrotach jest dostępne.

W porównaniu ze Super Cub kadłub jest nieco mniejszy, ale przestrzeń kabiny została zachowana: wysokość, przestrzeń na nogi i na łokcie są wszystkie hojniejsze niż w typowym Super Cubie. To sprawia, że jest to praktyczny wybór dla wysokich pilotów oraz każdego, kto regularnie zabiera pasażera na długie wyprawy w dziką głusz.

Główne mocne strony

Skrzydło to element, w którym Norden naprawdę odbiega od formuły Cub-a. Jest w całości metalowe, z wysuwanym elektrycznym slotem, który uruchamia się przełącznikiem na drążku sterowym w około trzy sekundy. Sloty są ze sobą sprzężone, więc asymetryczne wysunięcie jest niemożliwe. Przy lądowaniu slot pozwala lecieć wolniej, zachowując opływ górnej powierzchni skrzydła, a przeciągnięcie nie kończy się spadnięciem skrzydła – to łagodne opadanie, co znacząco podnosi bezpieczeństwo lotu z małą prędkością.

Liczby to potwierdzają. Samolot przeciąga przy około 38 mph z chowanymi slotami i około 28 mph z wysuniętymi, a wysunięcie slotu pozwala lądować około 10 mph wolniej niż z samymi klapami. Ponieważ sloty się chowają, nie ma kary w postaci obniżonej prędkości maksymalnej.

Klapy to równie poważny sprzęt: flapy Fowlera o podwójnym szczelinowaniu, obejmujące około dwóch trzecich rozpiętości skrzydła – znacznie więcej niż typowa dla Cub-a jedna trzecia. Ponieważ skrzydło jest metalowe, lotka może mieć głębszą cięciwę, co zachowuje realną skuteczność lotek w locie wolnym mimo szerokich klap.

Osiągi i lot przelotowy

Z turbodoładowanym silnikiem i czystym skrzydłem prędkość przelotowa zależy od wysokości gęstościowej. W łagodny dzień o temperaturze 70–75 stopni, na małej wysokości, z ubogą mieszanką przy zużyciu około 6 galonów na godzinę, samolot pokazuje około 115 mph. Zwiększenie mocy do około 8.5 galona na godzinę daje 127 mph wskazówki, a powyżej 12.5 galona na godzinę potrafi osiągnąć 150 mph rzeczywiste. To połączenie zdolności z krótkich pasów i realnie wysokiej prędkości maksymalnej jest rzadkością w tej klasie.

Kabina, komfort i sterowanie

Norden steruje się z fotela przedniego – przełączniki slotów i klap znajdują się tylko z przodu. Loty demonstracyjne z tylnego fotela są nadal komfortowe, ale klapy i sloty obsługuje osoba z przodu. Trzymacz klap w stylu Johnson-bar pozwala na szybkie wysuwanie i chowanie klap przy startach i lądowaniach. Z wentylacją jest też dobrze: duże półotwarte okno typu shooter po stronie drzwi oraz nawiewniki dla obu osób utrzymują kabinę w znośnym stanie nawet w dni o temperaturze 100 stopni.

Sterowanie odbywa się w całości za pomocą sztywnych puszczek tłokowych, z linkowymi sterami kierunku i linkami biegnącymi do wahaczy lotek; wzajemne połączenie lotek eliminuje luzy. Skrzydła są zamontowane na stałe, bez opcji składania. Awionika jest konfigurowalna, z opcjami Garmin lub Dynon, a prezentowany egzemplarz łączy monitor silnika i wskaźnik prędkości Kanardia z Garminem aera 760 na środku.

Wersja zestawowa i wsparcie przy budowie

Najnowszą nowością, ogłoszoną tuż przed Oshkosh, jest dostępność jako zestaw EAB. Zestaw jest kompletny z wyjątkiem śmigła, silnika i awioniki, a wymaga pewnej pracy z obciąganiem tkaniną kadłuba i powierzchni ogonowych, a także montażu przyrządów, awioniki i silnika. Co ważne, skrzydło przychodzi w pełni zmontowane i nie wymaga nitowania, co oszczędza sporo czasu i eliminuje wyzwanie ustawiania skrzydła w równi podczas budowy. Czas oczekiwania wynosi około 6 miesięcy na zestaw i około 14 miesięcy na gotowy, fabrycznie zbudowany samolot.

Opcje są szerokie: wybór awioniki, kół, hamulców i ulepszeń zawieszenia, takich jak hamulce Beringer czy amortyzatory TK1 (standardowe zestawy mają podwozie na gumach, a prezentowany egzemplarz jeździ na amortyzatorach Acme). Do wyboru śmigła należą hydrauliczne Cato ze śmigłami STOL o średnicy 82 cala, opisywane jako najsilniejsze ciągnące na miejscu śmigło przetestowane na tym płatowcu; preferowane przez fabrykę E-prop, najtańsza opcja o stałych obrotach; oraz wersje nastawiane na ziemi dla oszczędnych projektów. Jeśli chodzi o napęd, Edge Performance oferuje wolnossący silnik o mocy 120 hp, turbo o mocy 160 hp bazujące na 912 i turbo o mocy 185 hp bazujące na 916 – wszystkie jako opcje experimental amateur-built – podczas gdy maszyny fabryczne używają seryjnego Rotaxa 916. Amerykański dystrybutor, Stol Creek Aviation, zajmuje się importem, częściami, pytaniami o wsparcie przy budowie i montażem silników Edge Performance we własnym zakresie.

Rady zakupowe

Jeśli chcesz samolot gotowy do lotu i wolisz wsparcie fabryczne, prostą drogą jest gotowy LSA ze seryjnym Rotaxem 916, z budżetem uwzględniającym około 14 miesięcy oczekiwania. Jeśli lubisz budować i chcesz personalizować opcje, świeżo ogłoszony zestaw EAB ze zmontowanym, niewymagającym nitowania skrzydłem jest atrakcyjną ścieżką z krótszym, 6-miesięcznym czasem oczekiwania. Pilotom nastawionym na backcountry warto mocno rozważyć śmigło Cato, a oszczędni budowowiec mogą wybrać E-prop lub śmigło nastawiane na ziemi. Pełne konfiguracje budowy, ceny i opcje są dostępne przez Zlin Aviation USA.

Podsumowanie

Zlin Norden zasługuje na swój rozgłos, bo robi dwie rzeczy, których większość samolotów w stylu Cub-a nie potrafi: ląduje wyjątkowo wolno i krótko dzięki elektrycznym slotom i ogromnym klapom Fowlera o podwójnym szczelinowaniu, a jednocześnie szybka przelotowość dzięki mocy turbodoładowanego silnika. Z dodatkową elastycznością wyboru między maszyną fabryczną a zestawem to poważny kandydat dla pilotów backcountry, którzy nie chcą rezygnować z jednej zdolności, by zdobyć drugą.