Yellow Bikes R+1 – recenzja: rower szosowy zaprojektowany wokół jednego blatu

Wprowadzenie

Yellow Bikes to mała niezależna marka z jasno określonym punktem widzenia, a R+1 jest jego najczystszym wyrazem. Wprowadzony na rynek w 2019 roku R+1 to rama szosowa zaprojektowana od podstaw wokół pojedynczego przedniego blatu, a nie zaadaptowana z konstrukcji dwublatowej.

Za tą decyzją stoi założyciel, Ian Hughes, który ma za sobą około czterech dekad pracy w branży rowerowej – od wczesnej dystrybucji Marin Mountain Bikes w latach 80. XX wieku po piętnaście lat współpracy z Scott przy stalowych, aluminiowych i pierwszych kompozytowych ramach tej marki. Jak sam przyznaje, irytowała go coroczna wymiana modeli, w której product managerowie gonią terminy, a prace wykończeniowe powstają w pośpiechu. R+1 to podejście odwrotne: mniej modeli, dłuższy rozwój i lista cech, która istnieje nie bez powodu.

Jeśli kiedykolwiek jeździłeś na rowerze szosowym, który wydawał się tylko nieco inną wersją poprzedniego, R+1 jest skierowany dokładnie do ciebie.

Dla kogo jest Yellow Bikes R+1

Yellow Bikes opisuje typowego klienta R+1 jako kogoś, kto ma już poważny rower szosowy – być może Pinarello, Colnago albo ramę na zamówienie – i chce czegoś naprawdę innego, a nie kolejnej pozycji w tej samej kategorii. Marka otwarcie mówi też o drugiej części tego obrazu: większość rowerzystów, których stać na wysokiej klasy rower szosowy, nie ma sylwetki zawodowca, choć marketing wokół takich rowerów sugeruje coś przeciwnego.

R+1 jest więc pozycjonowany jako wydajnościowy rower szosowy endurance. Ponieważ marka nie działa w ramach regulacji UCI, ma swobodę w zakresie kąta rury podsiodłowej, kąta główki ramy i długości górnej rury. W praktyce oznacza to rurę podsiodłową przesuniętą nieco do przodu, co pomaga otworzyć biodra i ustawić rowerzystę bardziej nad pedałami, górną rurę, która nie jest nadmiernie długa, oraz nieco wyższą główkę ramy, dzięki czemu różnica wysokości między siodełkiem a kierownicą pozostaje rozsądna dla osób, które się nie ścigają.

Komfort jest w tym założeniu kluczowy. Hughes wskazuje na rowerzystów, którzy nadal jeżdżą na oponach 25 mm przy 110 PSI i rozsypują się na dziurawych bocznych drogach, i przeciwstawia im opony 32–34 mm przy około 60 PSI w systemie bezdętkowym. Właśnie taką jakość jazdy ma zapewniać R+1.

Największe mocne strony

Najmocniejszym argumentem za R+1 nie jest stylistyka ani waga. To inżynieryjne uzasadnienie budowy ramy specjalnie pod napędy one-by, w momencie gdy 12-biegowe grupy i szerokie kasety usunęły większość praktycznych zastrzeżeń.

Yellow Bikes wskazuje na kasety od 10-36 do 10-44 w połączeniu z blatami od 44 do 50 lub 52 zębów jako zakres wystarczający do pokrycia wszystkiego, co normalnie oferuje układ compact lub semi-compact, ponieważ tamte napędy dublują dużą liczbę przełożeń. Rama została zaprojektowana wokół linii łańcucha 47,5 mm z blatem produkowanym we własnym zakresie, właśnie po to, by linia łańcucha pozostała prawidłowa.

Rama zaprojektowana wokół jednego blatu

To techniczne serce roweru i powód, dla którego R+1 istnieje jako odrębny projekt ramy, a nie jako rama dwublatowa z przykręconym pojedynczym blatem.

W zwykłej ramie połączenie rury dolnej z suportem nie jest w pełni symetryczne, bo trzeba zostawić miejsce na drugi blat. Projektowanie wyłącznie pod one-by pozwala Yellow Bikes poprowadzić rurę dolną do suportu całkowicie symetrycznie, zachowując jednocześnie standardową dla rowerów szosowych szerokość suportu, dzięki czemu Q factor się nie zmienia.

Marka przetestowała tę różnicę w symulacji. Zamodelowała ramę ułożoną jak konstrukcję dwublatową i zmierzyła, ile niutonów potrzeba, by przesunąć suport o 1 mm. Następnie powtórzyła ten sam test na konstrukcji one-by. Wynik to deklarowana poprawa sztywności suportu o 32%. Yellow Bikes nazywa to znaczącym zyskiem, a nie marginalnym, i to właśnie ta jedna deklaracja jest najbardziej warta zrozumienia, zanim zdecydujesz, czy ten rower jest dla ciebie.

Ponieważ rama nigdy nie była projektowana pod przednią przerzutkę, ta sztywność wynika z kształtu rur i układu laminatu, a nie z dodania materiału do istniejącej konstrukcji.

Komfort i sztywność z założenia

Druga połowa historii to sposób, w jaki rama radzi sobie z komfortem. Yellow Bikes podchodzi do tego dwuwarstwowo: najpierw objętość opony, potem sama rama.

Wsporniki siodełka wykorzystują wyliczoną długość belki, określony układ laminatu i promień, który pozwala na kontrolowaną pracę dla uzyskania ugięcia bez poświęcania wytrzymałości konstrukcji. Marka weryfikuje to za pomocą analizy metodą elementów skończonych oraz testów fabrycznych obejmujących miliony cykli symulacyjnych, sprawdzając punkty przeciążeń i zmęczenia materiału, a nie tylko dostrajając wrażenia z jazdy.

Rura podsiodłowa i sztyca mają profil camtail. Sztyca jest celowo bardzo sztywna, ponieważ uginająca się sztyca zmieniałaby efektywny kąt rury podsiodłowej w trakcie pracy. Tuleja redukcyjna z tyłu sztycy pozwala zamontować konwencjonalną okrągłą sztycę o innym offsetcie albo sztycę regulowaną, jeśli ktoś tego chce. Rura dolna i widelec podążają za tą samą myślą camtail, ukształtowane z myślą o przepływie powietrza wokół ramy. Śruby mają czarne łby dla spójnego wykończenia, a wewnątrz owijki kierownicy znajduje się niewielki element drukowany w 3D.

Ta owijka zasługuje na osobne słowo. To silikonowa owijka klasy medycznej, bez warstwy klejącej, celowo rozciągliwa, owinięta od strony mostka w dół do końców kierownicy, dzięki czemu wykończenie stanowi czysty korek, a nie taśma izolacyjna na środku kierownicy. To drobiazg, który pokazuje poziom przemyślenia zastosowany także gdzie indziej.

Lakier kieruje się tą samą powściągliwą logiką. Wykończenie to gradient cayenne blue i magenta z powtarzającym się napisem R+1 na przejściu kolorów, opracowany wspólnie z Antonio z agencji The Traveler and the Bear. Nie ma tu przewymiarowanych nazw marki biegnących wzdłuż rury dolnej.

Prześwit na opony i charakter jazdy w realnych warunkach

R+1 został zaprojektowany od początku pod opony 32–34 mm, w czasie gdy profile obręczy i opony szosowe już zmierzały w stronę większej szerokości. W praktyce marka podaje, że jeździ na oponach Pirelli 34 mm i pozostaje jeszcze dużo prześwitu.

Założenia projektowe zaczynały się od tego, co Hughes nazwał road plus: jednego roweru na brytyjskie warunki, na szerszych oponach i po połatanym asfalcie. Ten pomysł rozdzielił się później: rower gravelowy V+1 zaprojektowano wokół opon 50 mm, a R+1 zachowano jako wydajnościową opcję szosową endurance. R+1 plasuje się na pograniczu szosy i road plus, natomiast naprawdę trudny gravel to terytorium V+1.

Dla rowerzystów jeżdżących stale po słabych nawierzchniach praktyczną korzyścią jest połączenie szerszej gumy przy niższym ciśnieniu i ramy dostrojonej pod ugięcie – i to jest ta część roweru, którą większość osób zauważy od razu.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Szczera uwaga: one-by w rowerze szosowym to wciąż wybór polaryzujący. Yellow Bikes przyznaje, że tradycyjni szosowcy mogą podchodzić sceptycznie i że marka jest przyzwyczajona do pytań na ten temat. Jeśli chcesz napęd dwublatowy z hamulcami obręczowymi, to nie jest ten rower – i marka mówi to wprost.

Druga kwestia do przemyślenia to zakres przełożeń. Dla większości rowerzystów kaseta 10-36 z blatem 46-zębowym pokrywa ten sam teren co układ compact. Osoby jeżdżące w bardziej pagórkowatych okolicach mogą przejść na blat 44-zębowy, a mocniejsi rowerzyści na 48, 50 lub 52. Jeśli obawa o zakres nadal jest problemem, Yellow Bikes wskazuje na opcję systemu Classified z wirtualną przednią przerzutką, dającą znacznie większy zakres.

Warto też obserwować szosowe grupy o szerszym zakresie. Marka spodziewa się, że 13 biegów pojawi się najpierw w gravelu, a szosa może być jakieś 18 miesięcy za nim, więc kupujący, którzy chcą najnowszego standardu napędu, powinni uwzględnić ten horyzont czasowy. Osoby lubiące majsterkować powinny też wiedzieć, że sztyca regulowana jest możliwa dzięki tulei redukcyjnej sztycy, ale nie jest standardem.

Wreszcie: to mała niezależna marka, a nie duży koncern. I o to właśnie chodzi, ale oznacza to węższą ofertę i inne doświadczenie posiadania niż zakup u masowego producenta.

Porady zakupowe

Yellow Bikes kładzie nietypowo duży nacisk na dopasowanie i warto z tego skorzystać. Marka prosi o wymiary z obecnego roweru, jeśli dobrze na nim siedzisz i nie odczuwasz bólu pleców, albo o wynik profesjonalnego bike fittingu, jeśli jest inaczej. Szerokość kierownicy, długość mostka, wysokość stack i pozostałe parametry są ustalane przed wysyłką roweru, tak aby rower pasował prawidłowo od chwili wyjęcia z pudełka – w dowolnym miejscu na świecie.

Wybór blatu to główna decyzja konfiguracyjna. Blat 44-zębowy pasuje do pagórkowatego terenu i lżejszych przełożeń, 46 to złoty środek, a 48–52 są dla sprawniejszych rowerzystów z większym momentem obrotowym, którzy chcą prędkości na najwyższych biegach. Do tego kaseta 10-36 dla standardowego zakresu albo szersza, jeśli chcesz więcej na obu końcach.

Jeśli to możliwe, przejedź się rowerem szosowym one-by przed decyzją. Skok między przełożeniami to element, który dzieli opinie, a żadna karta specyfikacji nie rozstrzygnie tej kwestii tak dobrze jak godzina na prawdziwej drodze.

Podsumowanie

Yellow Bikes R+1 to butikowy rower szosowy, za którym stoi prawdziwy argument inżynieryjny, a nie ćwiczenie stylistyczne. To dedykowany układ ramy pod one-by umożliwia deklarowany 32% wzrost sztywności suportu, a geometria stawiająca komfort na pierwszym miejscu, większy prześwit na opony i dostawa z priorytetem dopasowania wskazują na tego samego rowerzystę: kogoś, kto chce szybkiego roweru szosowego endurance, który nie karze go na prawdziwych drogach.

Kompromisy są jasne. One-by pozostaje wyborem polaryzującym, zakres przełożeń wymaga krótkiej rozmowy, by dobrać go właściwie, a to mała marka, nie globalna. Ale dla rowerzystów, którzy mają już konwencjonalny wysokiej klasy rower szosowy i chcą czegoś zbudowanego inaczej, R+1 przedstawia spójną i dobrze przemyślaną propozycję.