Recenzja VOC U: czterokołowy elektryczny rower cargo stworzony dla miast

Wprowadzenie

VOC U to jeden z tych pojazdów, które nie wpisują się jednoznacznie w jedną kategorię. Ma cztery koła, silnik przy każdym z nich i pedały reagujące na ruch nóg, a mimo to na rynkach, na których jest sprzedawany, jest prawnie klasyfikowany jako rower ze wspomaganiem elektrycznym. Ta klasyfikacja jest tu kluczowa. Oznacza brak podatku, brak obowiązkowego ubezpieczenia i brak wymogu prawa jazdy, a pojazd może poruszać się zarówno po drogach publicznych, jak i po ścieżkach rowerowych. Kosztuje około 15 000 euro, jest stworzony do pracy komercyjnej i stawia ciekawe pytanie o to, jak miasta przewożą towary.

Czym właściwie jest VOC U

VOC to estońska firma, a U to jej czterokołowy model. W ofercie znajdują się także S oraz XL — dla małych i bardzo dużych ładunków. VOC sprzedaje obecnie w 15 krajach i opisuje U jako samochodowy, czterokołowy elektryczny rower cargo zbudowany specjalnie do celów komercyjnych w gęsto zabudowanych środowiskach miejskich.

To układ mechaniczny czyni go nietypowym. Nie ma łańcucha, a pedały nie są połączone z niczym, co napędza koła. Po prostu się kręcą. Gdy pojazd wyczuje ten ruch pedałowania, silnik się załącza, a im szybciej obracają się pedały, tym większą moc dostarczają silniki. Przestajesz pedałować i wspomaganie się wyłącza. Nie ma manetki gazu.

Zgodnie z przepisami definiującymi rower ze wspomaganiem elektrycznym wspomaganie musi się wyłączać przy 15,5 mph, silnik musi mieć maksymalną moc znamionową ciągłą nieprzekraczającą 250 W, a pojazd musi być wyposażony w pedały, które mogą go napędzać. VOC U spełnia te ramy, a wartość 250 W okazuje się ciekawsza, niż wygląda na pierwszy rzut oka.

Te 250 W to moc, którą silniki mogą utrzymywać przez długi czas. Moc szczytowa może być znacznie wyższa — to dzięki niej ciężki pojazd przyspiesza lub wjeżdża na strome wzniesienie — ale nie da się jej utrzymać długo ze względu na możliwości termiczne silników. Zbyt duża moc przez zbyt długi czas powoduje przegrzanie. To średnia moc ciągła musi pozostać na poziomie 250 W.

Dla kogo jest ten produkt

VOC mówi wprost, do kogo adresuje produkt. To nie rower do wożenia dzieci do szkoły czy na szybkie zakupy. Jest skierowany do firm, które chcą uzupełnić lub zastąpić samochody dostawcze w gęstej zabudowie miejskiej, gdzie ograniczenia w załadunku, limity dostępu i korki sprawiają, że pełnowymiarowy van jest nieefektywny na ostatnich kilkuset metrach dostawy.

Najlepszym przykładem są firmy kurierskie. Priority Express używa rowerów VOC w Bath i Bristolu, a argument, który podnoszą, dotyczy dostępu, a nie nowinki. Kierowcy vanów musieli parkować w zatokach załadunkowych, przeładowywać paczki na wózek i przejść kilkaset metrów, zanim dotarli pod pierwszy adres dostawy. Rower cargo może zaparkować bezpośrednio przed budynkiem i dostarczyć przesyłkę z tego miejsca.

Główne zalety: wspomaganie, akumulator i możliwości transportowe

Każde koło ma własny silnik, więc VOC U jest w praktyce napędzany na cztery koła. Podczas jazdy testowej po Bath przyspieszał szybciej, niż się spodziewano, i mocno ruszał z miejsca, a opór pedałów można regulować za pomocą centralnej konsoli, dzięki czemu rowerzysta ustala, ile wysiłku wymagają pedały.

Liczby stojące za tymi osiągami są znaczące. Sam pojazd waży około trzy razy więcej niż przeciętny dorosły rowerzysta, a jako ładunek może przewieźć mniej więcej trzy kolejne osoby dorosłe, co daje około 540 kg w pełni załadowanego pojazdu. Wprawienie tego w ruch i wciągnięcie pod strome wzniesienie to dokładnie te sytuacje, w których wyższa moc szczytowa ma znaczenie.

Energia pochodzi z akumulatora 2 300 Wh zamontowanego pod podłogą. To duży pakiet, a jest miejsce na drugi — oba zaprojektowano tak, aby łatwo je wyjmować, więc rozładowany akumulator można wymienić na naładowany i utrzymać pojazd w trasie przez cały dzień. U ma także hamowanie rekuperacyjne, więc pedałowanie do tyłu w trakcie jazdy oddaje energię z powrotem do akumulatora.

Argument komercyjny opiera się na kosztach eksploatacji. VOC twierdzi, że roczne koszty użytkowania jej rowerów są 30 razy niższe niż w przypadku zwykłego vana, a operatorzy, którzy ich używają, wskazują zarówno na oszczędność czasu, jak i pieniędzy, bo dostawy nie zaczynają się już od spaceru z zatoki załadunkowej.

Zastosowanie w praktyce: floty kurierskie i dostawy miejskie

Priority Express ma dwa rowery VOC w trasie w Bath i te dwa rowery wyeliminowały z miasta dwa vany. Firma powiększyła swoją flotę w Bristolu do sześciu rowerów — wcześniej, do sierpnia, w trasie były cztery — dodając dwa kolejne na jesień i przygotowując następne na szczyt sezonu w okolicach końca listopada i grudnia.

Logika stojąca za tym wzrostem jest w równym stopniu regulacyjna, co finansowa. W miarę jak lokalne władze egzekwują kolejne ograniczenia ruchu w centrach miast, korzystanie z vanów staje się trudniejsze, a rowery cargo zyskują na znaczeniu w codziennej pracy. Dla firmy kurierskiej zaletą są nie tylko niższe koszty eksploatacji, ale też możliwość dotarcia pod adresy, których van nie obsłuży efektywnie.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Najważniejsze, co trzeba zrozumieć, to fakt, że nie da się napędzać tego pojazdu wyłącznie nogami. Ponieważ pedały nie są połączone z kołami, rozładowany akumulator oznacza brak ruchu. Nie ma łańcucha, na którym można by polegać, więc VOC U zależy całkowicie od układu elektrycznego — inaczej niż zwykły rower elektryczny.

Przepisy, które dopuszczają go na drogi i ścieżki rowerowe, powstały na długo przed pojawieniem się takich pojazdów, a limit 250 W łatwo zinterpretować błędnie. Opisuje on moc ciągłą, a nie moc szczytową dostępną przy przyspieszaniu czy podjazdach, a ta szczytowa jest ograniczona tym, ile ciepła wytrzymają silniki. Rowerzyści liczący na nieograniczoną moc na długim podjeździe nie znajdą jej tutaj.

Wspomaganie jest też ograniczone do 25 km/h, a na najstromszym podjeździe trasy testowej U osiągał maksymalnie około 7–8 mph. To i tak wystarczyło, by dotrzymać kroku rowerowi szosowemu w bezpośrednim wyścigu pod górę, co wiele mówi o sposobie wykorzystania mocy szczytowej, ale warto realistycznie ocenić, co dzieje się na długim, stromym wzniesieniu z pełnym ładunkiem.

Druga kwestia to cena. Kosztujący około 15 000 euro VOC U jest w podobnej cenie co wysokiej klasy rower szosowy i musi być uzasadniony jako aktywo firmowe, a nie zakup prywatny. Jest też szersze pytanie o to, gdzie takie pojazdy powinny jeździć. Jazda pojazdem komercyjnym po ścieżce rowerowej biegnącej poza jezdnią wydawała się nie na miejscu, choć była legalna i odpowiednia, a jeśli więcej firm sięgnie po rowery cargo, debata o przepustowości infrastruktury rowerowej stanie się jeszcze bardziej paląca.

Porady zakupowe

Kupuj VOC U jako narzędzie do pracy, a nie jako prywatny środek transportu na co dzień. Najmocniejszy argument przemawia za nim w gęstej zabudowie miejskiej, gdzie vany są ograniczone przepisami o załadunku, limitami ruchu i korkami, a dwa rowery mogą zastąpić dwa vany w tym samym mieście. To scenariusz, w którym deklarowane koszty eksploatacji, przewaga w dostępie i oszczędność czasu wskazują w tym samym kierunku.

Przed zakupem sprawdź, jak pojazd jest klasyfikowany na twoim rynku. Zwolnienia z podatku, ubezpieczenia i wymogu prawa jazdy zależą od tego, czy jest traktowany jako rower ze wspomaganiem elektrycznym, a przepisy różnią się między krajami. Limit mocy ciągłej 250 W i odcięcie wspomagania przy 25 km/h mają kluczowe znaczenie dla tej klasyfikacji, więc każda zmiana przepisów wpłynie na to, jak można używać pojazdu.

Zaplanuj budżet na drugi akumulator, jeśli pojazd ma pracować przez cały dzień. Podpodłogowa szuflada mieści jeden, a wymiana pakietów jest zaprojektowana tak, by była prosta, co pozwala rowerowi zarabiać, a nie ładować się. Warto też rozważyć argument bezpieczeństwa w swoim własnym środowisku pracy: pojazd o masie 200 kg jadący 25 km/h to zupełnie inna sprawa niż van o masie 2 000 kg przy 50 km/h — zarówno dla osób, które mija, jak i dla tych, które nim kierują.

Podsumowanie

VOC U przekonuje bardziej, niż sugerowałaby jego nietypowa specyfikacja. Nie jest rowerem w żadnym konwencjonalnym sensie, ale stanowi naprawdę praktyczną odpowiedź na realny problem, jakim jest przewożenie towarów przez centra miast coraz mniej przychylne vanom. Mniejszy hałas i zanieczyszczenie powietrza, niższe koszty eksploatacji i sposób, w jaki humanizuje pracę kuriera, wskazują w tym samym kierunku.

Nie jest dla każdego. Jest drogi, zależy całkowicie od akumulatora i stawia pytania o infrastrukturę rowerową, na które miasta jeszcze nie odpowiedziały. Ale dla firm, dla których został zaprojektowany, logika jest słuszna i łatwo zrozumieć, dlaczego operatorzy powiększają swoje floty, a nie je zmniejszają.