Van Rysel RCR-F vs RCR: dwa rowery wyścigowe aero, dwa różne zadania

Wprowadzenie

RCR był pierwszym rowerem wyścigowym Van Rysel na poziomie World Tour i trafił na rynek jako wszechstronna maszyna, która zaczęła wygrywać wyścigi. RCR-F to drugi flagowy model, bardziej wyspecjalizowany rower aero z głębszymi profilami rur w całej konstrukcji, stworzony, by towarzyszyć RCR, a nie go zastępować. Zrozumienie, dlaczego Van Rysel wybrał podejście z dwoma rowerami, wyjaśnia niemal wszystko, jak jeździ się na RCR-F.

Dlaczego Van Rysel zbudował drugi rower aero

Inżynierowie Van Rysel i Swiss Side przeprowadzili badania modelowe i symulacje na ponad 20 etapach Grand Tour. Wniosek był taki, że na około 50 procent tych etapów nieco cięższy, ale bardziej aerodynamiczny rower byłby szybszy. To pojedyncze odkrycie stworzyło uzasadnienie dla RCR-F.

Cele wydajnościowe zostały następnie precyzyjnie określone. Van Rysel chciał, aby nowa rama była szybsza od RCR na etapach z przewyższeniem poniżej 1 500 m na 100 km, przy średnich prędkościach co najmniej 35 km/h i średnich nachyleniach do 5 procent. Obejmuje to płaskie i pofałdowane etapy z finiszem sprinterskim oraz średnie etapy górskie ze stałymi podjazdami.

Prędkość jest tutaj mnożnikiem. Im szybsza jazda, tym większa przewaga aerodynamiczna, dlatego RCR-F przedkłada redukcję oporu nad ostatnie kilka gramów wagi.

Van Rysel RCR-F: flagowy model na płaskie i szybkie trasy

RCR-F to wyspecjalizowany rower aero, a najwięcej uwagi poświęcono przedniej części. Kokpit, widelec, rura dolna i rura sterowa zostały przeprojektowane, aby rower stawiał jak najmniejszy opór w przepływie powietrza.

W tych czterech obszarach deklarowane oszczędności sumują się do 13,6 wata przy 45 km/h w porównaniu z RCR, rosnąc do 20,1 wata przy 55 km/h. Dla kolarza utrzymującego około 400 watów oszczędność 20 watów to około 5 procent, czyli znaczący zysk, a nie marginalny. W sprincie ten sam pakiet ma być wart około metra.

Kompromisem jest waga. Dodatkowy carbon na sztywność plus większe profile rur dodają w sumie 600 g. To zbyt duża kara na najwyższe góry, dlatego RCR pozostaje w ofercie.

Van Rysel RCR: wszechstronny rower, od którego wszystko się zaczęło

RCR był już uważany za rower zoptymalizowany pod kątem aero w momencie premiery, więc RCR-F jest mierzony względem naprawdę szybkiego punktu odniesienia, a nie kompromisu. To był rower, który odmienił losy zespołu, gromadząc po drodze liczne zwycięstwa.

Van Rysel określa granicę między tymi dwoma modelami jako cienką, dlatego trzeba było jasno rozdzielić je według przeznaczenia. RCR pozostaje wyborem na dni z dużą ilością wspinania i mieszany teren, gdzie lżejsza konstrukcja ma większe znaczenie niż ostatnie kilka watów oporu.

Rama, układ warstw carbonu i kompromis wagowy

Rama jest zbudowana głównie na bazie carbonu 1100, z dodatkiem bardzo wysokomodulowego carbonu 60-ton i 40-ton w miejscach, gdzie potrzebna jest sztywność, szczególnie wokół rury sterowej i rurek łańcuchowych. Zespół zaczął od kształtu rury górnej, równoważąc go z wysoce aerodynamiczną rurą dolną, a następnie przepracował kilka receptur układania carbonu, aby znaleźć najlepsze dopasowanie.

Sztywność to balansowanie, a nie cel, który należy maksymalizować. Inżynierowie Van Rysel zauważają, że bez właściwej symbiozy między rowerem a kolarzem sprinter nie może ustawić roweru tam, gdzie chce, a prowadzenie cierpi na zjazdach. Innymi słowy, zbyt duża sztywność też nie jest dobra.

Prace nad trwałością wynikły z analizy wypadków. Każda rama uczestnicząca w wypadku jest badana, a dane pokazały, że 44 procent uszkodzonych ram miało uszkodzenie rury górnej, spowodowane obróceniem się kierownicy w jej stronę. Ponieważ Van Rysel chciał, aby rura górna pozostała sztywna i lekka, rozwiązaniem był odbojnik na zestawie kierownicy i mostka, który zamiast tego pochłania uderzenie.

Co zauważają kolarze na drodze

Testy prototypów z zawodowymi kolarzami ukształtowały końcowe odczucia z jazdy. Opinie opisują wyraźnie sztywniejszą ramę, z mocą przenoszoną od kierownicy aż do tylnej osi i mniejszym ugięciem między przednim widelcem a tylnym trójkątem.

Na płaskim przy około 180 watach kolarze zgłaszali utrzymywanie 36 do 38 km/h bez mocnego naciskania, wraz z silnym poczuciem, że rower toczy się i przyspiesza. Reakcja na zakrętach została również wyróżniona, z wrażeniem, że wszystko, co trafia w pedały, wraca z powrotem.

W sprincie z peletonu praktyczna różnica dotyczy pozycjonowania. Wyskoczenie na wiatr, walka o miejsce i ponowne wślizgnięcie się kosztują mniej wysiłku, a ostatnie 50 do 100 metrów to moment, w którym te zaoszczędzone waty liczą się najbardziej. Opinie na temat kształtu kierownicy, wyboru zębatek i powtarzalności pod presją wyścigu nadal wpływają na wersję produkcyjną.

Testy w tunelu aerodynamicznym i pressure rake

Rozwój przebiegał przez symulację, CFD, a następnie tunel aerodynamiczny, przy czym przetestowano sześć różnych iteracji. CFD odpowiada za dużą część pracy, ale aerodynamika przy niskich prędkościach, od około 25 km/h do 60 lub 70 km/h, zachowuje się inaczej w rzeczywistości, więc testy w tunelu aerodynamicznym i na drodze są potrzebne, aby potwierdzić, że modele pokrywają się z rzeczywistością.

Najbardziej charakterystycznym narzędziem w tym procesie jest pressure rake do pomiaru ciśnienia całkowitego opracowany przez Swiss Side, zaadaptowany z Formuły 1. Biegnie za kolarzem w tunelu aerodynamicznym i mierzy ciśnienie całkowite za pomocą układu rurek Pitota połączonych z diodami LED, wizualizując, skąd pochodzi ślad i opór. Zamiast pojedynczej wartości oporu inżynierowie mogą zobaczyć, które części roweru i układu kolarza są szybkie, a które wolne.

W porównaniu między rowerem wspinaczkowym a RCR-F większość zysków pojawiła się wokół rury sterowej, kokpitu i górnej części widelca. Diody LED umożliwiają również zdjęcia z długim czasem naświetlania, które kreślą sylwetkę oporu za kolarzem.

Weryfikacja w realnych warunkach na trasach wyścigowych

Przed premierą wybrani kolarze ścigali się na prototypowych wersjach roweru, a pętla opinii działała w obie strony. RCR-F został również przejechany po trasie Tour of Flanders przy tej samej mocy co RCR, gdzie inżynierowie twierdzą, że oszczędność wynosi 1 minutę 30 sekund na 268 km, co jest marginesem, który może rozstrzygnąć zwycięską ucieczkę.

Mówi się, że wersja produkcyjna jest jeszcze szybsza niż prototyp, na którym ścigano się wcześniej w sezonie, a rower zdążył wygrać trzy wyścigi, zanim trafił do sprzedaży.

Porady zakupowe

To, który Van Rysel ma sens, zależy od tego, jak naprawdę jeździsz. RCR-F jest wyborem, jeśli Twoja jazda jest zdominowana przez płaski i pofałdowany teren, jeśli średnie prędkości utrzymują się powyżej 35 km/h lub jeśli sprintujesz. Głębsze profile rur, zyski z przedniej części i dodatkowa sztywność wskazują na takie sytuacje, a kara wagowa 600 g jest ceną tej prędkości.

RCR pozostaje lepszą odpowiedzią, jeśli Twoje trasy obejmują dłuższe i bardziej strome podjazdy albo jeśli chcesz jeden rower, który dobrze radzi sobie w zróżnicowanym terenie. To lżejsza i bardziej wszechstronna opcja, a był szybkim rowerem sam w sobie, zanim pojawił się RCR-F.

Warto pamiętać o dwóch praktycznych kwestiach. Rowery aero tego typu wydają się wyraźnie szybsze zarówno amatorom, jak i profesjonalistom, a amatorskie prędkości wyścigowe odpowiednio wzrosły. Waga z kolei ma większe znaczenie, im bardziej stroma staje się droga, więc bądź szczery co do profilu nachyleń swoich typowych tras.

Podsumowanie

RCR-F nie jest zamiennikiem RCR i na tym właśnie polega rzecz. Modelowanie Van Rysel pokazało, że cięższy, ale bardziej aerodynamiczny rower wygrywa na dużej części etapów Grand Tour, a RCR-F jest odpowiedzią na to konkretne pytanie: sztywny rower wyścigowy z głębokimi profilami rur, z deklarowanymi oszczędnościami aero 13,6 wata przy 45 km/h i 20,1 wata przy 55 km/h w porównaniu z RCR. Jeśli Twoja jazda jest szybka i w większości płaska, będzie to bardziej satysfakcjonujący z dwóch. Jeśli Twoje drogi się wznoszą, RCR pozostaje mądrzejszym zakupem.