Trek Madone SLR (Gen 8) — recenzja: jeden rower wyścigowy do podjazdów, sprintów i prędkości na płaskim

Wprowadzenie

Trek połączył swoją szosową ofertę wyścigową w jeden model. Ósma generacja Madone SLR zastępuje zarówno poprzedniego Madone, jak i Emonda SLR, którego produkcję zakończono. To podobny ruch do tego, który wykonał Specialized, wchłaniając Venge do Tarmac, i odzwierciedla szerszą zmianę na rynku szosowym: kolarze coraz częściej dostają jeden frameset, który ma podjeżdżać, finiszować w sprincie i utrzymywać prędkość na płaskim.

Nazwa Madone towarzyszy rowerom wyścigowym Treka od 2003 roku. Zaczynał jako lekki karbonowy rower wyścigowy i z czasem stawał się coraz bardziej aerodynamiczny, a Emonda pojawiła się w 2014 roku jako platforma dedykowana wspinaczce. Dziesięć lat później oba pomysły znów się zbiegły. Główna teza Treka jest prosta: kolarze przesiadający się z Emonda dostają rower równie lekki, ale dramatycznie szybszy aerodynamicznie, natomiast ci przesiadający się z poprzedniego Madone — rower równie szybki, ale dramatycznie lżejszy.

To kusząca obietnica i usuwa decyzję, która od lat frustrowała kupujących. Pytanie brzmi, czy liczby, które za nią stoją, bronią się w rzeczywistości, zwłaszcza w kwestii wagi, gdzie nowy rower mierzy się z ostrą konkurencją.

Dla kogo jest Trek Madone SLR (Gen 8)

Madone SLR Gen 8 jest skierowany do ścigających się kolarzy i szybkich grup, którzy chcą jednego roweru sprawdzającego się wszędzie: na długich podjazdach, stromych ściankach, finiszach sprinterskich i płaskich, szybkich drogach. Pasuje też do kolarzy, którzy wolą prostotę jednej platformy wyścigowej od wyboru między rowerem aero a rowerem wspinaczkowym.

W mniejszym stopniu jest adresowany do kolarzy, dla których priorytetem jest najniższa możliwa waga gotowego roweru, bo nowa rama jest cięższa od Emonda, którego zastępuje — oraz do tych, którzy chcą najlżejszej ramy dostępnej obecnie w kategorii uniwersalnych rowerów wyścigowych.

Co się zmieniło: jeden rower zamiast dwóch

Trek mówi, że prace rozwojowe rozpoczęły się w 2021 roku, początkowo jako projekt kolejnej generacji Emonda. Nowe kształty rur opracowane w trakcie tego projektu pokazały, że bardzo lekki rower może być również naprawdę szybki, i projekt przekształcił się w nowego Madone. Zamiast szukać drobnych zysków na dwóch osobnych platformach, Trek zdecydował się na jeden większy krok.

U podstaw ramy leżą dwie zmiany produkcyjne. Widelec jest formowany jako jeden element w nowej technologii formowania, co przyczynia się do jego niskiej wagi. Nowy proces formowania z workiem, dopasowany kształtem do ramy, ogranicza zmarszczki i niedoskonałości wewnątrz rur, co pozwala zaoszczędzić wagę i poprawia integralność strukturalną. Otwór IsoFlow w rurze podsiodłowej, wprowadzony w siódmej generacji Madone, przechodzi do nowego roweru.

Rama, waga i sztywność

Trek deklaruje 796 g dla malowanej ramy w rozmiarze 56. To o 370 g mniej niż w poprzednim Madone, ale wciąż więcej niż w Emonda, który ważył tuż poniżej 700 g. Widelec schodzi do 350 g. Oszczędności wynikają z nowego, najwyższego układu karbonu o nazwie OCLV 900 oraz wspomnianego procesu formowania z workiem. Trek twierdzi, że efektem jest także najsztywniejszy rower, jaki kiedykolwiek zbudował.

Waga całego roweru to miejsce, w którym obraz staje się bardziej skomplikowany. Trek deklaruje około 7 kg dla SLR 9 z SRAM Red AXS w rozmiarze ML. Egzemplarz SLR 9 w rozmiarze ML z tym samym napędem ważył 7,34 kg bez bidonów, pedałów i licznika, co stanowi wyraźną różnicę względem deklaracji.

Nawet przyjmując deklarowaną wartość, nowy Madone jest cięższy od Specialized Tarmac SL8 i Pinarello Dogma F — dwóch uniwersalnych rowerów wyścigowych goniących za tą samą równowagą między aerodynamiką a niską wagą — a także cięższy od Giant Propel Advanced SL, czyli czysto aerodynamicznego roweru wyścigowego. Dla kolarzy stawiających na wagę to główne zastrzeżenie do tego roweru, które zamyka możliwość zbudowania roweru o masie 6,7–6,8 kg, jaką dawała Emonda.

Aerodynamika i nowy kokpit

Nowy Madone nie jest bardziej aerodynamiczny niż rower, który zastępuje. Trek podaje, że właściwości aerodynamiczne są takie same jak w poprzedniej generacji, a nacisk położono na redukcję wagi. Pojawiły się jednak zupełnie nowe kształty i przekroje rur, nowa kierownica i nowe aerodynamiczne bidony, które według Treka same oszczędzają trzy waty. Standardowe okrągłe bidony nadal pasują do koszyków, więc aerodynamiczne bidony są opcją, a nie wymogiem.

Kokpit wykonuje dużą część pracy. Chwyty są wąskie, tak jak w poprzednim Madone, natomiast dolny chwyt jest o 3 cm szerszy od chwytów — kształt, który według producenta redukuje opór o 15 watów, zbliżając do siebie barki i ramiona oraz zmniejszając powierzchnię czołową. W praktyce wąska pozycja na chwytach sprzyja efektywnej postawie na płaskich drogach, a rozszerzony dolny chwyt dodaje dźwigni i kontroli podczas zjazdów.

Tam, gdzie nowy rower rzeczywiście pokazuje dużą przewagę aerodynamiczną, jest porównanie z odchodzącą Emonda. Deklarowane oszczędności Treka rosną wraz z prędkością: 13 watów przy 22 mph, 43 waty przy 34 mph i 74 waty przy 40 mph.

IsoFlow: komfort, podatność i trwałość

Otwór w rurze podsiodłowej pozostaje najbardziej charakterystycznym elementem ramy. Trek twierdzi, że zapewnia on 80 procent więcej podatności pionowej niż poprzedni Madone i 24 procent więcej niż Emonda, a przy tym pomaga w kwestii wagi i sztywności. Prace rozwojowe obejmowały wiele koncepcji węzła podsiodłowego, różne układy rur tylnego trójkąta i kilka rozmiarów IsoFlow, w tym prototypowe narzędzie z płaskimi i V-kształtnymi mostkami. Ostateczny projekt wybrano jako najlepszy kompromis między komfortem przez rurę podsiodłową, sztywnością skrętną w miejscu łączenia rur tylnego trójkąta z górną rurą a aerodynamiką.

Nowy proces OCLV 900 pozwala też na istotne oszczędności wagi w tej części ramy. Konstrukcja jest w użyciu od kilku sezonów, a Trek podkreśla, że rower był ścigany w wymagających warunkach, w tym na brukach, i przechodził testy laboratoryjne bez awarii. To odpowiada na wczesny sceptycyzm co do tego, czy otwór w rurze podsiodłowej może osłabić integralność strukturalną.

Wrażenia z jazdy i prowadzenie

Na drodze Madone Gen 8 wydaje się bliższy lżejszemu Madone niż Emondzie, a spora część tego wrażenia pochodzi od kierownicy, która ma podobny kształt i geometrię jak w poprzednim Madone. Na płaskich drogach wąska pozycja na chwytach wprowadza kolarza w efektywną, aerodynamiczną sylwetkę. W dolnym chwycie dodatkowa szerokość i rozszerzenie dają zauważalnie więcej kontroli i dźwigni kierowniczej na zjazdach, a to połączenie działa dobrze.

Podczas podjazdów na stromych ściankach z siodełka przód pozostaje osadzony i napędza do przodu, zamiast uciekać na boki. To kontrast wobec Dogma F, który wydawał się mniej stabilny, gdy jechało się mocno na stojąco. Madone jest wyraźnie sztywny w sprincie i przy zamykaniu luki, reaguje ostro. Pod względem sztywności plasuje się między dwoma dobrze znanymi punktami odniesienia: sztywniejszy od Tarmac SL8, ale nie całkiem tak sztywny jak Dogma F.

Na gładkim asfalcie rower jest znakomity, a teren pierwszych jazd — łagodne wzgórza z długimi podjazdami, strome ścianki i płynne zjazdy — pasował do niego dobrze. Na nierównych nawierzchniach wstrząsy i wyboje przenosiły się jednak bardziej, niż można było oczekiwać. Deklarowane zyski w komforcie wymagają dalszych testów na bardziej szorstkich, znanych drogach, zanim będzie można je w pełni potwierdzić. Ogólnie jazda jest płynniejsza niż na Dogma F i bliższa Tarmacowi, co jest użytecznym punktem odniesienia dla kolarzy ważących komfort przeciwko czystemu wyścigowemu charakterowi.

O czym warto pomyśleć przed zakupem

Największym znakiem zapytania jest waga. Madone SLR Gen 8 to lekka rama, ale nie najlżejsza w swojej klasie, a zmierzona waga całego roweru jest wyższa od deklaracji Treka. Kolarze, którzy chcą najlżejszej możliwej konfiguracji, muszą teraz szukać poza linią Madone, bo Emonda nie jest już opcją.

Aerodynamika jest w praktyce przeniesiona z poprzedniej generacji. To nie słabość, bo poprzedni Madone był już szybkim rowerem, ale ktoś, kto oczekuje kroku naprzód w redukcji oporu względem poprzedniego Madone, go nie znajdzie.

Rozmiarówka się zmieniła. Liczba rozmiarów spada z ośmiu do sześciu, z mniejszym nachodzeniem na siebie sąsiednich rozmiarów i szerszym ogólnym rozrzutem, więc wybór rozmiaru powinien być prostszy, mimo że opcji jest mniej. Geometria H1.5 jest nastawiona na wyścig i niska z przodu, dlatego profesjonalny bike fitting warto przeprowadzić przed decyzją.

Na koniec: drabinka cenowa jest stroma. Wersje SL zaczynają się od około $3,500 i sięgają około $6,400, natomiast wersje SLR z lżejszą ramą karbonową kosztują znacznie więcej. Lakier Project One Interstellar dodaje spory narzut, bo jego nałożenie jest wyjątkowo czasochłonne.

Porady zakupowe: która wersja Madone ma sens

Trek oferuje nowego Madone w ośmiu wersjach. Modele SL używają niższej klasy włókna karbonowego, ale zachowują pozostałe cechy platformy, w tym kształt ramy, rurę podsiodłową IsoFlow i aerodynamiczny kokpit. Modele SLR przechodzą na lżejszą ramę karbonową. Dostępne są też same framesety, przy czym frameset SL kosztuje około $3,800.

Dla większości kolarzy rozsądnym punktem wejścia wydają się średnie wersje SL: mają ten sam projekt i wiele z tej samej wydajności przy znacznie niższej cenie. Szczególnie SL6 wygląda na złoty środek w ofercie, oferując wydajność bliską topowemu modelowi przy niewielkim narzucie wagowym. Kolarze ścigający się na wysokim poziomie, albo po prostu chcący najlżejszą ramę, jaką oferuje Trek, wybiorą wersje SLR, ale różnica w wadze między SL i SLR jest mniejsza niż różnica w cenie.

Kilka szczegółów użytkowych warto odnotować. Support to gwintowany standard T47, który wielu mechaników i domowych majsterkowiczów preferuje ze względu na łatwość serwisowania. Rama korzysta z haka przerzutki SRAM UDH, co upraszcza wymianę. Trek ujednolicił też łożyska sterów w całej szosowej ofercie, z taką samą średnicą łożyska górnego i dolnego, co upraszcza dobór części zamiennych.

Podsumowanie

Madone SLR ósmej generacji to przekonujący, uniwersalny rower wyścigowy. Jest szybki, sztywny, pewny na zjazdach i znacznie szybszy aerodynamicznie od Emonda, którą wchłania, a do tego usuwa dylemat aero kontra niska waga, który stał przed każdym kupującym. Dla ścigających się kolarzy, którzy chcą jednego roweru na każdy rodzaj drogi, to naprawdę użyteczny efekt.

Zastrzeżeniem jest waga. Na tle najlżejszych uniwersalnych rowerów w kategorii nowy Madone się nie wyróżnia, a zmierzona waga całego roweru wypada powyżej deklaracji samego Treka. Kolarze, dla których niska waga jest czynnikiem decydującym, powinni uważnie przyjrzeć się alternatywom, natomiast ci, którzy chcą szybkiego, stabilnego i praktycznego roweru wyścigowego z mocną platformą ramy i rozsądnymi standardami, znajdą tu wiele zalet.