Recenzja builda SuperSix Evo Hill Climb: rower wyścigowy z hamulcami obręczowymi o masie 5,8 kg

Wprowadzenie

SuperSix Evo to starsza platforma z hamulcami obręczowymi, którą doprowadzono niemal do granic możliwości takiej konstrukcji. Fabryczny lakier zniknął, z samej ramy usunięto wyliczoną ilość nadmiarowego karbonu, a niemal każdy pozostały element wybrano, stawiając masę na pierwszym miejscu. Gotowy rower pokazał na wadze 5,80 kg.

Kluczowa liczba dotyczy ramy. Do procesu dostrajania trafiła z masą 850 g, a wyszła z niego z masą nieco poniżej 650 g, co stanowi blisko 25-procentową redukcję w ramie, którą już wcześniej uważano za lekką. Ta jedna zmiana kształtuje wszystko inne: sposób budowy tego roweru, jego prowadzenie i to, kto powinien rozważać podobną konstrukcję.

Dla kogo jest ten rower

To build do hill climbu w najczystszym sensie. Pasuje do kolarzy, dla których nachylenie jest całym wyścigiem, gdzie każdy gram wwożony pod górę kosztuje czas, a twardsze, bardziej bezpośrednie prowadzenie jest akceptowalną ceną za niższą liczbę na wadze. To także build dla kolarzy, którzy nadal wolą hamulce obręczowe i chcą korzystać z wolności, jaką ze sobą dają.

Ta wolność jest praktyczna, a nie sentymentalna. Ponieważ rama wykorzystuje konwencjonalne interfejsy, mostek, kierownicę i sztycę można wymieniać, co nie zawsze jest możliwe w nowoczesniejszych rowerach z hamulcami tarczowymi, w których duża część kokpitu jest zintegrowana, a wybór ograniczony. Dla każdego, kto lubi z czasem dostrajać pozycję i elementy, ta elastyczność jest prawdziwą zaletą.

Nie jest to maszyna stawiająca komfort albo aerodynamikę na pierwszym miejscu i nie jest skierowana do kolarzy, którzy chcą jednego roweru do wszystkiego. Jej zaleta jest wąska i konkretna: minimalna masa, klasyczna konstrukcja ramy i lista części złożona wokół tego celu, a nie wokół wszechstronności.

Główne zalety

Zalety tego builda są konkretne. Niezwykle lekka rama, starannie dobrana lista komponentów i charakter prowadzenia, który wynika bezpośrednio z obu tych rzeczy.

Dostrajanie ramy i usuwanie lakieru

Rama trafiła do Carbon Bike Repair w Leatherhead, gdzie usunięto cały fabryczny lakier i nadmiarowy karbon ze struktury. W pracy wykorzystano komputerowe modelowanie ramy, aby ustalić, gdzie materiał jest potrzebny, a gdzie można go usunąć; samo usuwanie wykonało narzędzie robotyczne o dokładności około 0,03 mm.

W nowoczesnych karbonowych ramach ścianki rur mogą mieć grubość zaledwie kilku milimetrów, a czasem nawet mniejszą, więc w niektórych miejscach zostało bardzo niewiele materiału do usunięcia. Mimo to rama zeszła z 850 g do nieco poniżej 650 g. To znacząca oszczędność w komponencie, który już plasuje się w najlżejszym segmencie rynku.

Efektem jest rama przekształcona w dedykowane narzędzie do hill climbu, a nie uniwersalną ramę wyścigową. To specjalistyczny proces i ta część tego builda, której nie da się po prostu odtworzyć, kupując inne części.

Dobór komponentów

Napęd to 11-rzędowa grupa Shimano Dura-Ace Di2 z pojedynczym blatem z przodu. Zębatka to standardowy model 39-zębny, a nie profil narrow-wide 1x, sparowany z kasetą 11-28 z tyłu. Korby mają 172,5 mm, długość, której kolarz zawsze używał.

O hamowanie odpowiadają Cane Creek eeBrakes, które ważą około połowy standardowego zacisku Dura-Ace i wyróżniają się wizualnie dzięki jasnemu anodowanemu wykończeniu. Za pomiar mocy odpowiada Rotor power meter z karbonowymi korbami, wybrany ze względu na spójność między rowerami, a nie wyłącznie na maksymalną oszczędność masy.

Kokpit i punkty kontaktu podążają za tą samą logiką. Karbonowy mostek MCFK i dopasowana sztyca utrzymują lekki przód, a niestandardowy uchwyt na licznik przylega schludnie do karbonowej kierownicy. Junction box Di2 drugiej generacji jest zamontowany tuż pod mostkiem na schludnym wsporniku, co jest drobnym detalem pozwalającym dyskretnie poprowadzić starsze okablowanie 11-rzędowe. Siodełko to krótki model karbonowy, typ, który wygląda znacznie mniej komfortowo, niż jeździ się na nim, gdy już się do niego przywyknie.

Koła to modele Hunt o masie około 950 g za zestaw, co plasuje je w tej samej kategorii co nowsze, tarczowe koła hill climb tej marki. Opony to szytki Vittoria Chrono CS, bardzo lekka, niemal torowa konstrukcja, której nie można już kupić jako nowej.

Rzeczywista masa

Na wadze kompletny rower pokazał 5,80 kg z zamontowanymi pedałami. Po zdjęciu pedałów liczba spadłaby do około 4,8–4,9 kg. Jak na rower szosowy z pełną grupą, pomiarem mocy i sprawnymi hamulcami to wyjątkowy wynik.

Charakter prowadzenia pasuje do tej liczby. Rower wydaje się lekki i responsywny, a przy tym zwrotny do granicy niemal nerwowości, co wynika z tego, jak mało materiału i jak wiele lekkich komponentów w nim jest. Przekazuje też wszystko: każda nierówność nawierzchni dociera do kolarza, a rama nie jest całkiem tak sztywna jak build LAB71 z hamulcami tarczowymi, który ważył 5,66 kg. LAB71 wydaje się bardziej solidny pod spodem, a ten egzemplarz lżejszy i precyzyjniej dopracowany.

Masa jest dominującym czynnikiem w hill climbie, ale sztywność też się liczy. Kolarze, którzy chcą mieć jedno i drugie, mogą uznać twardszą platformę z hamulcami tarczowymi za bardziej pewną, natomiast ci goniący za najniższą możliwą liczbą zaakceptują ten kompromis.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Komfort to pierwsza rzecz, o której trzeba szczerze powiedzieć. Rama tak lekka, z taką listą części, nie filtruje drgań z drogi. Każda nierówność jest odczuwalna, a krótkie karbonowe siodełko dodaje tej bezpośredniości. Długie dni w siodle nie są tym, wokół czego projektowano ten build.

Druga sprawa to sztywność. W porównaniu z sztywniejszym LAB71 z hamulcami tarczowymi ta rama oddaje nieco sztywności w zamian za masę. To świadomy wybór, a nie wada, ale zmienia to odczucie roweru przy mocnych wysiłkach.

Trzecia sprawa to dostępność opon. Szytek Vittoria Chrono CS nie można już kupić jako nowych, a zestawy z drugiej ręki trudno znaleźć. Para na tym rowerze jest u kresu żywotności, z jednym przebiciem i uszkodzonym zaworkiem, więc każdy właściciel podobnego builda musi zaplanować wymianę.

Wreszcie, to nie jest rower dostępny od razu ze sklepu. Dostrajanie ramy to usługa specjalistyczna, a build jest złożony wokół preferencji konkretnego kolarza. Kto chciałby go odtworzyć, powinien liczyć się z koniecznością zlecenia prac nad ramą osobno i samodzielnego wyboru komponentów.

Porady zakupowe

Ten build ma najwięcej sensu dla kolarza, którego sezon kręci się wokół hill climbów i który chce złożyć najlżejszą niezawodną platformę z hamulcami obręczowymi. Jeśli celem jest niska liczba na wadze i bezpośrednie, natychmiastowe odczucie na stromych podjazdach, to podejście jest bliskie granicy możliwości ramy z hamulcami obręczowymi.

Praktycznym punktem wyjścia jest rama. SuperSix Evo z konwencjonalnymi interfejsami mostka, kierownicy i sztycy daje przestrzeń do zmiany pozycji i części w czasie, a prace nad dostrojeniem ramy odróżniają ten rower od standardowego lekkiego builda. Lista komponentów, od grupy Dura-Ace Di2 po Cane Creek eeBrakes, power meter Rotor i koła Hunt, składa się z uznanych lekkich części, ale rama jest tym elementem, którego nie można kupić od razu w takim stanie.

Jeśli sztywność liczy się tak samo jak masa, alternatywa LAB71 z hamulcami tarczowymi o masie 5,66 kg jest bardziej solidna i tylko nieznacznie cięższa. Jeśli priorytetem jest absolutnie minimalna masa i akceptujesz twardszą, bardziej rozmowną ramę, ten build z hamulcami obręczowymi jest bardziej skupioną maszyną z tych dwóch.

Podsumowanie

SuperSix Evo w wersji hill climb to naprawdę specjalistyczny rower. Usunięcie lakieru i nadmiarowego karbonu zbiło masę ramy z 850 g do nieco poniżej 650 g, a reszta builda trzyma się tej samej dyscypliny, kończąc na 5,80 kg z pedałami i około 4,8–4,9 kg bez nich.

Nie jest komfortowy, nie jest aero i nie jest tani w złożeniu. Jest natomiast jednym z najlżejszych rowerów wyścigowych z hamulcami obręczowymi, jakie można realistycznie zbudować, a dla kolarza, którego cele mierzy się nachyleniem i sekundami, właśnie o to chodzi.