Test SRAM Force AXS: odświeżona grupa osprzętu z kosztownym kompromisem w mechanizmie korbowym

Wprowadzenie

SRAM odświeżył drugi poziom swojej szosowej oferty, a nowa Force AXS to 12-rzędowa bezprzewodowa grupa osprzętu, która czerpie z topowej linii Red więcej niż kiedykolwiek wcześniej. Najbardziej widoczna zmiana dotyczy mechanizmu korbowego: nowe jednoczęściowe tarcze w połyskującym czarnym wykończeniu nawiązują do języka designu Red, choć z nieco mniejszym blaskiem. Grupa jest też o około 100 g lżejsza od poprzedniej generacji, ma przeprojektowane korpusy manetek, większe dźwignie zmiany biegów oraz rozsiane po większości komponentów srebrne, mieniące się tęczowo naklejki.

To atrakcyjne zmiany na papierze, ale ważniejsza historia dotyczy tego, ile przeprojektowanie kosztuje właściciela w całym okresie użytkowania grupy. W tym teście przyglądamy się temu, co faktycznie się poprawiło, gdzie leżą praktyczne kompromisy i dla kogo ten zestaw ma sens.

Dla kogo jest ta grupa osprzętu

To grupa dla kolarzy, którzy chcą osiągów na poziomie Red, nie płacąc topowej ceny. Force plasuje się o jeden poziom poniżej Red, ale przejmuje znaczną część koncepcji mechanizmu korbowego, więc trafia wprost do osób szukających kompletnego roweru z górnej części średniej półki oraz do tych, którzy chcą bezprzewodowy, 12-rzędowy zestaw w czystym, nowoczesnym wydaniu.

Warto jasno powiedzieć, jak wygląda kwestia modernizacji. Wymiana grupy w rowerze, który już się ma, rzadko tu ma sens — zwłaszcza gdy alternatywą na stole jest Shimano 105 Di2. Inaczej wygląda to dla kogoś, kto wybiera nowy rower, bo grupa kształtuje zarówno odczucia z jazdy, jak i długoterminowe koszty eksploatacji związane z posiadaniem roweru.

Główne zalety: ergonomia i nowy mechanizm korbowy

Korpusy manetek są dłuższe, co daje więcej miejsca na palce za dźwignią hamulca, a dźwignie zmiany biegów są wyraźnie większe, z drobnymi fakturowanymi elementami ułatwiającymi ich znalezienie bez patrzenia w dół. Górna część korpusów została odchudzona według tego samego projektu, który znamy już z grupy Rival, czyli trzeciego poziomu SRAM — rzadki przypadek, gdy technologia wędruje w górę oferty, a nie spływa w dół.

Pomagają też zmniejszone zbiorniki hydrauliczne. Dzięki nim górną część korpusów łatwiej chwycić przy agresywnej jeździe, a dodatkowe miejsce za dźwigniami jest wygodne w normalnej pozycji, co powinno odpowiadać zwłaszcza osobom o większych dłoniach.

Bezprzewodowe Blips dodają kolejną warstwę elastyczności. Force AXS można sparować z maksymalnie sześcioma manetkami Blips, czyli w praktyce trzema parami — wszystkie bezprzewodowe i programowalne przez aplikację SRAM. Ponieważ nie ma przewodu, można je zamontować tam, gdzie są przydatne, a para umieszczona po obu stronach mostka w pozycji podjazdowej sprawia, że praca w górę i w dół kasety jest łatwa i płynna. Naciśnięcie obu jednocześnie można zaprogramować jako zmianę tarczy.

Nowy mechanizm korbowy to największy skok wizualny i konstrukcyjny. Jednoczęściowe tarcze przejmują koncepcję z linii Red i odpowiadają za większość redukcji masy całej grupy.

Zmiana biegów i skuteczność hamowania

Tylna przerzutka to gwiazda zestawu. Działa płynnie, precyzyjnie i cicho, a przy zmianie pod obciążeniem na podjeździe nie zawodzi. Hamulce są mocne i dają poczucie pewności, a przy przejściu na nową konstrukcję nie straciły niczego.

Trwałość pokazała się w niespodziewany sposób na drodze: po upadku na zakręcie pokrytym olejem, w którym rower przewrócił się na stronę napędu, tylna przerzutka przyjęła uderzenie i zmieniała biegi równie czysto jak wcześniej.

Blips sprawdzają się bez zarzutu, a większe dźwignie z fakturowanymi powierzchniami łatwo wyczuć bez szukania. Jedynym miejscem, w którym grupa ustępuje, jest przednia przerzutka. Zmiany nie są tak szybkie jak w Shimano i wymagają bardziej zdecydowanego ruchu. Nigdy się nie zawahała ani nie miała problemu pod obciążeniem, nie zdarzyło się spadnięcie łańcucha ani szorstkie dźwięki, ale tej szybkości po prostu brakuje.

Waga i opcje napędu

Grupa jest o około 100 g lżejsza od poprzedniej wersji, choć dokładna wartość zależy od konfiguracji. Większość tej oszczędności pochodzi z nowych zintegrowanych tarcz.

Przełożenia są zaskakująco proste. Jedna tylna przerzutka obsługuje każdą kasetę do 36 zębów, więc nie trzeba dopasowywać przerzutki do wyboru kasety. Osoby potrzebujące większego zakresu mogą sięgnąć po osobną tylną przerzutkę XPLR, przeznaczoną wyłącznie do napędów 1x i zwiększającą pojemność do 40 zębów.

Zużycie mechanizmu korbowego i wymiana miernika mocy

Jednoczęściowe tarcze to miejsce, w którym przeprojektowanie staje się kosztowne. Tarcze są elementem zużywalnym, a ponieważ obie stanowią jedną całość, wymiana jednej oznacza wymianę obu — nawet jeśli tylko jedna osiągnęła kres żywotności. To samo podejście SRAM stosuje od jakiegoś czasu w linii Red i frustruje, gdy jedna tarcza ma jeszcze zapas życia.

Wersja z miernikiem mocy podnosi stawkę jeszcze wyżej. Miernik jest wbudowany w tarcze, co — jak twierdzi SRAM — maksymalizuje oszczędność masy i dokładność pomiaru mocy, a w praktyce oznacza, że wymiana tarcz wiąże się też z zakupem nowego miernika i wyrzuceniem starego. SRAM przekonuje, że tarcze powstały z myślą o ekstremalnej trwałości i przy odpowiedniej pielęgnacji powinny służyć długo, i zaleca wymianę łańcucha przy zużyciu 0,8 mm. To niewielki margines, więc właściciele powinni się liczyć ze sporym zużyciem łańcuchów.

To wszystko sumuje się w dużo wyrzucanego materiału, a program recyklingu obejmujący zarówno mierniki mocy, jak i tarcze byłby mile widzianym dodatkiem. Podnosi też koszty serwisu powyżej tego, do czego przyzwyczajeni są właściciele Shimano Ultegra i porównywalnych grup.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Zmniejszone zbiorniki poprawiają chwyt na górze, ale ograniczają liczbę wygodnych pozycji dłoni. Przy agresywnej jeździe kształt wymusza jeden konkretny chwyt korpusów, a alternatywy są mniej wygodne. Korpusy Shimano Ultegra nie narzucają takiego ograniczenia.

Na górze zbiorników nie ma też przycisków zmiany biegów, więc precyzyjna korekta przełożeń nie jest możliwa z najbardziej aerodynamicznej pozycji. Przednia przerzutka pozostaje najsłabszym elementem zestawu: użyteczna i niezawodna, ale wolniejsza niż odpowiednik Shimano.

Ceny to najbardziej zaskakująca część tej historii. Grupa 2x bez miernika mocy ma cenę katalogową 1 751 funtów w Wielkiej Brytanii i 2 115 dolarów w USA. Shimano 105 Di2, o poziom niżej, kosztuje 1 730 funtów w Wielkiej Brytanii i 1 890 dolarów w USA. W Wielkiej Brytanii Force AXS jest więc tylko 21 funtów droższy od trzeciego poziomu Shimano, a w USA różnica rośnie do około 200 dolarów.

Większość kolarzy nie kupuje grup osobno. Wybierają rower i biorą grupę, w jaką jest wyposażony, więc istotniejsze pytanie brzmi, czy marki rowerów wycenią modele z Force AXS blisko modeli z 105 Di2. Prawdopodobnie nie, bo komplikowałoby to ich własną politykę cenową.

Porada zakupowa

Force AXS ma najwięcej sensu jako część kompletnego roweru. Jeśli rama i dopasowanie są właściwe, a to właśnie ta grupa jest na wyposażeniu, ergonomia, bezprzewodowe Blips, tylna przerzutka i hamulce są naprawdę dobre, a lżejszy mechanizm korbowy to realna poprawa zarówno w odczuciach, jak i w wyglądzie.

Osoby wybierające między tą grupą a Shimano 105 Di2 powinny spojrzeć poza cenę katalogową i wziąć pod uwagę koszty eksploatacji. Wymiana tarcz, wymiana miernika mocy i stały dopływ łańcuchów sumują się, a przednia przerzutka nie oferuje takiej samej szybkości zmiany. Kto stawia na niskie koszty użytkowania i szybkie zmiany z przodu, ma wyraźną alternatywę.

Modernizacja istniejącego roweru do Force AXS jest trudna do uzasadnienia, chyba że drugą rozważaną opcją jest 105 Di2. Cena zakupu wygląda konkurencyjnie; obraz kosztów użytkowania jest mniej korzystny.

Podsumowanie

Nowa Force AXS to lifting, a nie rewolucja. Odpowiada na kilka dawnych zastrzeżeń, przede wszystkim w ergonomii korpusów i wyglądzie mechanizmu korbowego, i dziedziczy prawdziwe osiągi po linii Red, w tym płynną i cichą pracę tylnej przerzutki, mocne hamulce i elastyczność bezprzewodowych Blips. Wymaga też jednak od właściciela zaakceptowania cyklu wymiany tarcz i miernika mocy, jakiego większość kolarzy w tym przedziale cenowym się nie spodziewa, a przednia przerzutka wciąż ustępuje Shimano.

Jako część nowego roweru to czysta przyjemność z jazdy. Jako samodzielna modernizacja — rachunek jest trudniejszy do obrony.