SRAM Force 1 i SRAM Force XPLR: jak napędy one-by weszły w dorosłość

Wprowadzenie

Napędy one-by przeszły drogę od śmiałego eksperymentu do codziennego widoku w zawodowym kolarstwie szosowym, a dwie grupy osprzętu SRAM znajdują się na przeciwległych końcach tej drogi. SRAM Force 1 to mechaniczny, 11-rzędowy system, który poprowadził profesjonalny zespół przez cały sezon wyścigowy bez przedniej przerzutki i bez możliwości jej zamontowania. SRAM Force XPLR to 13-rzędowy system bezprzewodowy, który pojawia się dziś zarówno na rowerach gravelowych, jak i szosowych, a stopniowanie przełożeń jest na tyle ciasne, że pojedyncza zębatka korby wydaje się normalnym wyborem, a nie kompromisem.

Ten poradnik przygląda się temu, co oferuje każda z grup osprzętu, gdzie wciąż tkwią kompromisy i którzy kolarze najwięcej zyskają z napędu one-by.

Dlaczego napęd one-by był trudny w wyścigach w 2018 roku

Argumenty za pojedynczą zębatką korby zawsze były proste: mniej części, mniejsza masa, czystsza linia łańcucha i brak przedniej zmiany biegów do rozważania. Na szosie w 2018 roku ten argument zderzył się z rzeczywistością. Przy jedenastu zębatkach kasety odstępy między przełożeniami były duże. Utrzymanie komfortowej kadencji przy wyścigowym tempie często oznaczało zawieszenie między dwoma przełożeniami bez dobrej opcji, a problem narastał na stromych podjazdach, gdzie kaseta o szerszym zakresie wprowadzała jeszcze większe skoki.

Sterowanie mechaniczne jeszcze to pogłębiało. Zmiany biegów trwały dłużej niż w elektronicznych systemach, których używali rywale, a momenty, które w wyścigu mają znaczenie, to dokładnie te, w których liczy się szybkość: odpowiedź na atak, trzymanie koła albo zrzucenie z dużego przełożenia na lżejsze, gdy droga się podnosi. Przy jednej zębatce korby ta ostatnia czynność oznacza przerzucenie przez całą kasetę zamiast zrzucenia na mniejszy blat z przodu. Utrzymanie łańcucha też nie zawsze było perfekcyjne.

Ten układ wciąż dawał wyniki. Zespół Aqua Blue Sport postawił na one-by na cały sezon wyścigowy, a tytuł mistrza kraju zdobyto na tym samym rowerze z tym samym przełożeniem. Wniosek był wtedy taki, że one-by nie jest złym pomysłem, tylko że nie został jeszcze dopracowany.

SRAM Force 1: mechaniczna generacja 11-rzędowa

SRAM Force 1 to grupa osprzętu, która zdefiniowała ten pierwszy rozdział. Łączy pojedynczą zębatkę 44-zębową z kasetą 11-rzędową, a w stosowanej wówczas konfiguracji 9-32 dawał zakres zbliżony do dwublatowej korby 54-39 z kasetą 11-28 z tyłu. Kolejne opcje kaset pojawiły się później w tym samym sezonie.

Zaleta to prostota. Nie ma przedniej przerzutki do regulacji ani takiej, z której spadałby łańcuch, nie ma krzyżowania łańcucha do rozważania i jest mniej komponentów do serwisowania. Kompromisem jest stopniowanie przełożeń: jedenaście biegów rozłożonych na szerokim zakresie pozostawia zauważalne skoki, a mechaniczna zmiana nie nadchodzi tak szybko jak elektroniczna.

Dla kolarzy, którzy cenią prosty napęd i nie potrzebują najciaśniejszych możliwych stopni kadencji, ten bilans wciąż ma sens, zwłaszcza na gravelu i trasach mieszanych, gdzie bezwzględna szybkość zmiany biegów liczy się mniej niż niezawodność.

SRAM Force XPLR: 13-rzędowy bezprzewodowy one-by

SRAM Force XPLR reprezentuje drugi koniec tej osi czasu. To 13-rzędowa, bezprzewodowa elektroniczna grupa osprzętu one-by, którą jeżdżono zarówno po szosie, jak i po gravelu — zamontowano ją na gravelowej ramie, by sprawdzić, jak system zachowuje się poza terenem, do którego został stworzony. Tylna przerzutka była przez lata dopracowywana, a sprzęgło trzyma teraz łańcuch mocno na miejscu — to daleka droga od spadających łańcuchów, które trapiły wczesne napędy one-by.

W praktyce różnica jest oczywista. Zmiany biegów są bardzo szybkie, skoki między przełożeniami są znacznie mniej odczuwalne niż w 11-rzędowym one-by, a system wciąż oferuje szeroki zakres ogólny. Trzynaście biegów to punkt, w którym one-by przestaje przypominać kompromis wobec napędu two-by, a prostota, która od początku czyniła ten koncept atrakcyjnym, jest wreszcie tym, co zauważa się najbardziej.

Co się zmieniło: elektroniczne przerzucanie, sprzęgła i kompatybilność

Argumenty za one-by się nie zmieniły: niewielka przewaga aerodynamiczna, nieco mniejsza masa, bardziej wydajny napęd i prostsze zmienianie biegów. Zmieniła się natomiast inżynieria, która za nimi stoi.

Najlepsze napędy one-by zarówno SRAM, jak i Shimano są dziś elektroniczne i bezprzewodowe, a nie mechaniczne. W przypadku SRAM zmiana biegów w one-by jest nawet szybsza niż w jego napędzie two-by, a elektroniczne przerzucanie Shimano pozostaje bardzo szybkie. Manetki szosowe są też kompatybilne z grupami gravelowymi i górskimi, co daje kolarzom znacznie więcej swobody w budowaniu roweru na trasy mieszane.

Konstrukcja tylnej przerzutki również poszła naprzód. Mechanizmy sprzęgła trzymają teraz łańcuch mocno na miejscu, co rozwiązuje jedną z bardziej praktycznych frustracji wczesnych systemów z pojedynczą zębatką korby.

One-by w peletonie zawodowym w 2026 roku

Wdrożenia w zawodowym peletonie wciąż rosną. Jonas Vingegaard i Wout van Aert w ostatnich sezonach korzystali z one-by, a w 2026 roku dołącza do nich coraz więcej kolarzy. Toma Pidcocka widziano na zębatce 54-zębowej z kasetą 10-36, a zespół Uno-X szeroko stosował one-by w klasykach.

To, że pojedyncza zębatka korby nie budzi już zdziwienia na najwyższym poziomie, jest najwyraźniejszym znakiem, że technologia dojrzała. To, co kiedyś wyglądało na hazard, jest dziś po prostu jedną z kilku opcji, wybieraną ze względu na teren i wyścig, a nie jako deklaracja.

Prześwit na opony i kwestie ramy

Szersze opony stają się normą, a one-by ma tu pośrednią przewagę. Bez przedniej przerzutki niektóre ramy mogą przyjąć nieco szerszą oponę bez ocierania jej o przednią przerzutkę, co ma znaczenie na szorstkich nawierzchniach. Szerokości opon rzędu 35mm są coraz częściej omawiane w kontekście najtrudniejszych tras, a rama pod one-by często ma więcej miejsca, by je pomieścić.

Warto to sprawdzić przed zakupem, ponieważ prześwit zależy od ramy, a nie od samej grupy osprzętu. Napęd, który obsługuje szerszą oponę, jest przydatny tylko wtedy, gdy rower wokół niego też to potrafi.

Porady zakupowe: czy one-by jest dla Ciebie?

Jeśli zależy Ci na prostocie, one-by jest dziś naprawdę mocnym wyborem. Trzynaście biegów zamknęło lukę kadencyjną, która czyniła 11-rzędowy one-by niewygodnym przy wyścigowym tempie, a elektroniczne przerzucanie usunęło opóźnienie, przez które mechaniczny one-by wydawał się wolny.

Kilka rzeczy wciąż warto rozważyć. Kolarze ścigający się i polegający na bardzo precyzyjnych korektach kadencji mogą wciąż preferować napęd two-by za jego ciaśniejsze stopniowanie. Kolarze dzielący czas między szosę, gravel i bardziej szorstkie nawierzchnie zyskują więcej z one-by, zwłaszcza biorąc pod uwagę wzajemną kompatybilność komponentów szosowych, gravelowych i górskich.

Mechaniczny 11-rzędowy one-by pozostaje prostszą i bardziej dostępną drogą do jazdy z pojedynczą zębatką korby i pasuje do rekreacyjnego oraz gravelowego użytkowania, gdzie szybkość zmiany biegów liczy się mniej niż niska obsługowość.

Podsumowanie

Te dwie grupy osprzętu opowiadają tę samą historię z różnych punktów osi czasu. SRAM Force 1 pokazał, że one-by jest w stanie przetrwać pełny sezon zawodowy, ale nie bez kompromisów w stopniowaniu przełożeń, szybkości zmiany biegów i utrzymaniu łańcucha. SRAM Force XPLR pokazuje, co się dzieje, gdy te kompromisy zostaną wyeliminowane przez inżynierię: szybkie zmiany, ciaśniejsze stopnie, niezawodne utrzymanie łańcucha i poziom prostoty, który sprawia, że z rowerem łatwiej się żyje.

Dla większości kolarzy pytanie nie brzmi już, czy one-by jest gotowy. Brzmi ono, czy najciaśniejsze możliwe stopniowanie przełożeń ma większe znaczenie niż napęd, który jest prostszy w obsłudze — i dla coraz większej liczby kolarzy odpowiedź brzmi: to drugie.