Recenzja Specialized S-Works Crux: rower wyścigowy zamieniony w bikepackingowy zestaw

Wprowadzenie

Specialized S-Works Crux ma jasno określone zadanie. To karbonowa rama wyścigowa do cyclocrossu, jedna z najlżejszych w swojej klasie, stworzona do krótkich, szybkich i technicznych wyścigów. Nigdy nie była projektowana do przewożenia sprzętu kempingowego przez południową Anglię. Właśnie to robiła przez trzy dni i około 350 km na King Alfred’s Way, a wynik był bardziej przekonujący, niż sugeruje wyścigowy rodowód roweru.

Załadowany rower to inne wyzwanie niż rower wyścigowy. Waga, punkty montażowe, komfort podczas długich godzin i niezawodność mechaniczna liczą się bardziej niż czysta prędkość, a Crux musiał sprostać temu wszystkiemu.

Ta recenzja opisuje, jaki jest Crux, gdy jest załadowany, które elementy konfiguracji zasłużyły na swoje miejsce, gdzie ujawniły się ograniczenia roweru i kto powinien rozważyć go jako uniwersalną opcję z kierownicą drop-bar.

Dla kogo jest ten rower

Crux pasuje do rowerzystów, którzy chcą jednej ramy do pokonywania wielu różnych tras: wyścigów cyclocrossowych, wyścigów gravelowych, jazdy szosowej na slickach i okazjonalnych wielodniowych wypraw. Rama waży deklarowane 725 g, co daje bardzo lekki punkt wyjścia przed założeniem jakichkolwiek toreb, a kompletny rower w tej konfiguracji ważył nieco ponad 18 kg z dwoma pełnymi bidonami.

To nie jest oczywisty wybór dla kogoś, czyj główny cel to załadowany touring. Rama ma umiarkowaną liczbę mocowań na torby i bidony, a geometria jest bardziej wyścigowa niż w dedykowanym rowerze przygodowym. Rowerzyści, którzy planują wozić bagaż przez większość weekendów, prawdopodobnie lepiej skorzystają z platformy zaprojektowanej od początku pod taki scenariusz.

Główne zalety

Pierwszym zaskoczeniem jest to, jak gładko sztywna karbonowa rama wyścigowa może się zachowywać, gdy jest załadowana i jeździ na szerokich oponach. Z oponami 45 mm przy niskim ciśnieniu Crux ustępował bardzo niewiele stalowemu rowerowi używanemu na tej samej trasie trzy lata wcześniej. Twarde, wyschnięte w słońcu szlaki i długie odcinki gravelowe zostały pokonane bez szorstkości, której mogłaby sugerować wyścigowa reputacja ramy.

Napęd to zestaw SRAM Force AXS z zębatką 42-zębową i kasetą 10-44. Pokonał teren z wystarczającym zakresem przez większość trasy, a bateria wytrzymała pełne trzy dni bez ładowania. Łańcuch został potraktowany Silca Synergetic rankiem pierwszego dnia i nie był już dotykany, wciąż pracując cicho na końcu wyprawy.

Koła i opony spisały się dobrze. Koła Zipp 303 Firecrest są bardziej aerodynamiczne, niż potrzebuje wolna, załadowana wyprawa, ale pokazały, jak wytrzymała potrafi być nowoczesna karbonowa obręcz na skalistym terenie. Opony WTB Vulpine 45, standardowy bieżnik z przodu i wersja z gładszym środkiem z tyłu, poradziły sobie z suchymi i zakurzonymi warunkami i zakończyły wyprawę bez ani jednej przebitej dętki. Nie było żadnych awarii mechanicznych.

Z przodu kokpit dopełniały: rozszerzana kierownica drop-bar na wsporniku 90 mm, dzwonek do szlaków współdzielonych i uchwyt na lampkę na wieczorne przejazdy. Garmin Edge 1050 obsługiwał nawigację, moc i tętno przez wszystkie trzy dni na jednym ładowaniu, kończąc z około 20 procent baterii i szacowanym czasem działania dziewięciu godzin. Brak konieczności myślenia o ładowaniu licznika w trakcie wyprawy to prawdziwa poprawa komfortu.

Elementy komfortowe również zasłużyły na swoje miejsce. Sztyca amortyzowana Cane Creek eeSilk oferuje tylko niewielki zakres skoku, ale wystarczył, by złagodzić większe dziury i uderzenia o kamienie, a siodełko Ergon Allroad Core, o szerokim kształcie i materiale tłumiącym drgania, pozostało wygodne przez całe dni w siodle.

Konfiguracja bikepackingowa

Bagaż był celowo minimalny na trzy dni. Z tyłu system bagażnika Tailfin przykręca się do ramy przez oś, a nie mocuje wokół sztycy. Taka konstrukcja utrzymuje torbę na miejscu bez kołysania, rozkłada obciążenie na ramę i sprawia, że torba rol-top łatwo się otwiera i przepakowuje w trakcie jazdy. Tylna lampka i druga torba Tailfin trafiły na dodatkowe mocowania w tym samym systemie ładunkowym.

Wewnątrz trójkąta ramy siedziała starsza torba na ramę Rapha, trzymana na rzepy i pasująca do Cruxa na tyle ciasno, że nigdy się nie przesuwała. Przewoziła jedzenie, przekąski, kable do ładowania, powerbank, multitool, zapasowe dętki i pompkę gravelową Silca, a w koszykach były dwa bidony. Torba na kierownicę zabrała większość sprzętu do spania i biwakowania z przodu, wraz z zapasową odzieżą rowerową, warstwami poza rowerem, kuchenką kempingową i kubkiem.

Cały system przeszedł próbę bez skrzypienia, pisku czy poluzowania czegokolwiek, co mówi tyle samo o ramie, co o torbach.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Przełożenia to pierwsza rzecz do przemyślenia. Zębatka 42-zębowa i kaseta 10-44 pokryły większość trasy, ale były momenty, w których kaseta 46-zębowa lub szerszy zakres 10-52 byłyby mile widziane na bardziej stromych, luźnych podjazdach. Jeśli załadowane wyprawy są stałym planem, warto zaplanować przełożenia pod taki scenariusz.

Wybór opon ma większe znaczenie, niż może się wydawać. Para 45 mm Vulpine była doskonała na suchych, zakurzonych nawierzchniach, ale kilka skalistych, luźniejszych odcinków byłoby łatwiejszych z bardziej agresywnym bieżnikiem. Rowerzyści, którzy spodziewają się dużej ilości luźnego lub skalistego terenu, powinni zaplanować to odpowiednio.

Komfort to druga kwestia. Amortyzowana sztyca i siodełko Allroad Core zrobiły prawdziwą różnicę, a następnym dodatkiem byłby amortyzowany wspornik kierownicy na trasy z długimi odcinkami szorstkiej, wyschniętej w słońcu drogi. Niektóre fragmenty tej trasy jeździły się jak po falistym betonie, a bardziej płaska, dłuższa rama gravelowa inspirowana rowerem górskim prawdopodobnie byłaby spokojniejsza na takiej nawierzchni. Specialized Diverge to bardziej naturalna platforma bikepackingowa w tej samej gamie, z amortyzacją pod wspornikiem, schowkiem w rurze dolnej i większą liczbą mocowań na ramie i widelcu.

Porady zakupowe

Jeśli celem jest jeden rower, który ściga się w cyclocrossie, ściga się w gravelu, jeździ po szosie na slickach i można go załadować na długi weekend, Crux ma mocne argumenty. Rama jest lekka, jakość jazdy utrzymuje się pod obciążeniem, a platforma okazała się niezawodna przez trzy trudne dni. Zaplanuj budżet na dodatki, które sprawiły, że wyprawa się udała: system bagażnika na oś przelotową, torbę na ramę ściśle dopasowaną do trójkąta, amortyzowaną sztycę i siodełko zaprojektowane na długie dni. Te elementy robią więcej dla komfortu pod obciążeniem niż jakakolwiek zmiana w ramie.

Jeśli priorytetem jest załadowany touring, a nie okazjonalna przygoda, rower zbudowany do tego celu będzie łatwiejszy w codziennym użytkowaniu, z większą liczbą mocowań, amortyzacją i schowkami zaprojektowanymi od początku. Crux może to zadanie wykonać, ale wymaga od rowerzysty pracy w bardziej wyścigowej ramie.

Rowerzyści powinni także zaplanować przełożenia pod teren, którego się spodziewają. Szerszy zakres kasety to skromna modernizacja w porównaniu ze zmianą ramy i robi większą różnicę na stromych, luźnych podjazdach niż prawie cokolwiek innego.

Podsumowanie

Crux nie jest rowerem bikepackingowym i nie udaje, że nim jest. Jest natomiast bardzo lekką ramą wyścigową, która okazała się znacznie bardziej zdolna pod obciążeniem, niż sugerują jej geometria i liczba mocowań. Trzy dni i 350 km na King Alfred’s Way przyniosły zero przebitych dętek, zero awarii mechanicznych i zero żalu z powodu tego wyboru, a ta sama rama nadal będzie ścigać się w cyclocrossie, ścigać się w gravelu i jeździć po szosie na slickach. Dla rowerzystów, którzy cenią tę wszechstronność, to przekonujący pakiet.