3T Extrema Italia – recenzja: aerodynamiczna szybkość gravelowa z miejscem na opony 57 mm

Wprowadzenie

3T Extrema Italia to najnowszy aerodynamiczny rower gravelowy włoskiej marki, która pomogła zapoczątkować tę kategorię, prezentując w 2016 roku pierwszego Exploro. W tamtym czasie pomysł, że aerodynamika może mieć znaczenie w rowerze gravelowym, nie był traktowany poważnie. Wyścigi to zmieniły, podobnie jak opony: długie, szybkie imprezy gravelowe rozgrywa się dziś przy prędkościach, które dekadę temu brzmiałyby absurdalnie, a rowery podążyły za tym.

Extrema Italia wchodzi do oferty jako flagowy model w całej linii. Tam, gdzie RaceMax kończy się na oponie 46 mm, ten rower przyjmuje do 57 mm, czyli szerzej niż niemal wszystko inne w tej kategorii. Wprowadza także produkcję karbonowych ram we własnym zakładzie we Włoszech, a do tego mocno przeprojektowaną ramę, nowy widelec i znacznie prostsze prowadzenie przewodów.

Po tygodniu jazdy po lokalnych ścieżkach i dłuższych leśnych trasach oto co się wyróżnia i co warto rozważyć przed zakupem.

Dla kogo jest 3T Extrema Italia

To rower dla osób, które chcą zachować szybkość aerodynamicznej platformy gravelowej, ale przestać czuć się ograniczane wąskimi oponami. Założeniem przy projektowaniu ramy było połączenie trakcji roweru górskiego z pozycją roweru szosowego, a liczby to potwierdzają. Prześwit na opony 57 mm wykracza daleko poza większość rywali: Specialized Diverge przyjmuje 47 mm, Canyon Grail i Fairlight Secan — 50 mm, a Giant Revolt — 53 mm.

Ta dodatkowa objętość ma największe znaczenie na leśnych drogach, błotnistych ścieżkach i bardziej wymagających singletrackach, gdzie szersza guma i głębszy bieżnik po prostu pozwalają jechać dalej. Pozycja jest też nieco wyższa, krótsza i bardziej wyprostowana niż w RaceMax, co sprawia, że długie dni są łatwiejsze do zniesienia, a rower nie zamienia się przy tym w czysto turystyczny.

W gruncie rzeczy to nadal rower wyścigowy, a osoby ścigające się głównie po gładkim gravelu nie wykorzystają wszystkiego, co oferuje. Pasuje komuś, kto chce jednego roweru, który trzyma szybką linię na ubitym podłożu i wciąż radzi sobie, gdy nawierzchnia staje się szorstka.

Główne zalety: opływowy kształt, ogromny prześwit na opony i większy komfort

W ramie dominuje ogromna rura dolna — wąska w okolicy rury sterowej, a następnie rozszerzająca się wokół koszyków na bidony, by przepychać powietrze obok bidonów i tylnej opony. Z przodu znajduje się bardzo wąska rura sterowa i nowy, smukły widelec z niską koroną. 3T nie publikuje wyników z tunelu aerodynamicznego ani porównań z wcześniejszymi rowerami, więc przewagę aerodynamiczną trzeba przyjąć na wiarę, a nie zmierzyć.

Prowadzenie przewodów zostało znacznie uporządkowane. We wcześniejszych projektach 3T przewody biegły nad mostkiem i do rury górnej, a nowe rozwiązanie jest znacznie bardziej konwencjonalne: przewody hamulcowe przechodzą pod mostkiem i wchodzą do ramy przez łożysko sterów. Zmiana biegów jest bezprzewodowa, więc nie ma żadnych linek przerzutek do prowadzenia. Kokpit to dwuczęściowa karbonowa kierownica i mostek, co oznacza, że długość mostka i szerokość kierownicy można dopasować do zawodnika.

Z tyłu komfort został zaadresowany bardziej bezpośrednio niż w RaceMax. Wspornik siodła ma okrągły profil 27,2 mm, więc można zamontować zarówno karbonowy wspornik, wspornik amortyzowany, jak i dropper, a wewnętrzny zacisk siodła utrzymuje czyste linie. Ułożenie warstw rury podsiodłowej zoptymalizowano pod kątem ugięcia, podczas gdy rura sterowa i strefa gwintowanego suportu zachowują sztywność skrętną, dzięki której rower jest dynamiczny przy sprintach i wychodzeniu z zakrętów. Produkcja karbonu we Włoszech to autentyczny wyróżnik, a kontrola, jaką daje marce, jest realnym atutem.

Prześwit na opony to najważniejsza zmiana. Między gumą a ramą i widelcem jest około 6 mm miejsca, a 3T opracowało wcześniej system pomiarowy opisujący rzeczywistą szerokość i średnicę zamontowanej opony na danej obręczy, zamiast polegać na liczbie nadrukowanej na boku opony. To rozsądne podejście, nawet jeśli nie zostało szeroko przyjęte w całej branży.

Jak zestaw osprzętu sprawdza się na gravelu

Najtańsza gotowa konfiguracja łączy napęd SRAM Rival z pojedynczą zębatką z przodu z zupełnie nową tylną przerzutką na poziomie Eagle Transmission GX i kasetą 10-52 — to układ mullet, który daje ogromny zakres przełożeń z tyłu. Na stromych, walczących o przyczepność podjazdach ten zakres jest naprawdę przydatny. Zmiana biegów pod obciążeniem spisała się znakomicie: tylna przerzutka czeka, aż kaseta wykona określony obrót, zanim przesunie łańcuch, co czyni zmiany niezawodnymi nawet w błocie, a przez cały czas pracowała cicho i konsekwentnie. Bateria jest ukryta wewnątrz mechanizmu, więc jest dobrze chroniona przed uderzeniami.

Koła to karbonowe Zipp 303s, z oponami górskimi Continental Race King. To logiczny wybór do błotnistych warunków: dodatkowa szerokość i kanciaste klocki bieżnika z dużymi odstępami dają zauważalnie więcej trakcji przy przyspieszaniu, hamowaniu i pokonywaniu zakrętów niż typowa gravelowa guma.

Inne szczegóły to bezprzewodowy dropper RockShox Reverb, uruchamiany przez jednoczesne naciśnięcie obu dźwigni, który daje przydatne pole manewru, gdy teren staje się stromy, oraz siodło Selle San Marco. Aerodynamiczna kierownica gravelowa 3T ma satysfakcjonujący kształt z rozgiętymi dolnymi chwytami i stosunkowo wysoko poprowadzonymi chwytami na klamki, a w dolnym chwycie jest pożyteczna dawka ugięcia na szorstkim podłożu. Spłaszczone górne odcinki nieco utrudniają montaż licznika, bo niewiele jest okrągłej średnicy na obejmę. W sumie ta konfiguracja bez pedałów waży 9,6 kg.

Na co warto zwrócić uwagę przed zakupem

Największe zastrzeżenie dotyczy geometrii. Kąt główki ramy wynosi przeciętne 71,5 stopnia, tyle samo co w Canyon Grail, podczas gdy bardziej postępowi rywale zbliżają się do 69 stopni. Na bardzo stromych i technicznych odcinkach rower jest mniej opanowany niż te bardziej „luzackie” konstrukcje i nie prowadzi się tak stabilnie, gdy walczysz o przyczepność. W codziennym użytkowaniu trzyma się dobrze, ale 3T mogło być tu odważniejsze, by odblokować więcej możliwości tego roweru.

Komfort jest wyraźnie lepszy niż w RaceMax, z dużo wyższą gładkością na szorstkich ścieżkach i większym opanowaniem przy ślizganiu się po kamieniach i korzeniach, ale nie jest to najgładszy rower gravelowy na rynku. Niektórzy rywale wciąż mają przewagę, gdy priorytetem jest bezwzględny komfort.

Brak też publikowanych danych aerodynamicznych, więc deklaracje dotyczące szybkości opierają się na zaufaniu. A ponieważ rama powstaje we Włoszech, cena jest wyższa niż w przypadku ramy wyprodukowanej na Dalekim Wschodzie, co warto mieć na uwadze. Wreszcie, prześwit na opony to ruchomy cel: to, co się zmieści, zależy od rzeczywistej zmierzonej szerokości opony na danej obręczy, a nie tylko od wartości podanej na boku opony.

Żaden z tych punktów nie czyni z niego złego roweru. Po prostu zawężają grono osób, które wycisną z niego najwięcej.

Porady zakupowe

W ofercie są trzy konfiguracje. Najtańsza gotowa konfiguracja jest wyceniona na 6 700, a sama rama na 4 600, jeśli wolisz samodzielnie wybrać każdy komponent. Jeśli otaczający cię teren jest w większości gładki i szybki, rower z mniejszym prześwitem na opony będzie zwrotniejszy i tańszy. Jeśli twoje przejażdżki regularnie przenoszą się na leśne drogi, błoto i single, ta dodatkowa objętość się zwraca.

Rozważ gotową konfigurację, jeśli chcesz napęd mullet i dropper od razu z pudełka, a opcję samej ramy — jeśli masz zdecydowane preferencje co do kół, kierownicy czy napędu. Tak czy inaczej, uwzględnij w budżecie fakt, że rama jest produkowana we Włoszech, co znajduje odzwierciedlenie w cenie.

Ustaw oczekiwania także wobec geometrii. Jeśli większość twojej jazdy jest techniczna i stroma, rower o bardziej „luzackiej” geometrii będzie dawał więcej pewności. Jeśli chcesz szybki rower gravelowy, który nie karze już, gdy nawierzchnia staje się szorstka, ten model to bardzo spójny pakiet.

Podsumowanie

Extrema Italia jest wierna swojej nazwie. To szybki, nastawiony na aerodynamikę rower gravelowy, który zachowuje dynamikę RaceMax, a dodaje realny komfort i znacznie większy prześwit na opony. Włoska karbonowa rama, uporządkowane wewnętrzne prowadzenie przewodów i niezawodny napęd mullet wzmacniają wrażenie, że to przemyślana, nowoczesna platforma gravelowa, a nie kosmetyczna odświeżka.

Nie jest to najbardziej „luzacki” ani najbardziej komfortowy rower w kategorii, a brak publikowanych danych aerodynamicznych sprawia, że najszybsze deklaracje nie mają dowodów. Ale dla osób, które chcą jednego szybkiego roweru, zachowującego się odpowiednio, gdy trasa staje się ekstremalna, 3T Extrema Italia ma mocne argumenty.