Test Specialized S-Works Crux: trzy dni bikepackingu na karbonowym rowerze wyścigowym

Wprowadzenie

Niektóre rowery to oczywiste platformy do bikepackingu: stalowe rowery turystyczne, gravelowe rowery obsypane mocowaniami na bagażniki, ramy stworzone do dźwigania ciężarów. Specialized S-Works Crux jest przeciwieństwem. To karbonowa rama wyścigowa do cyclocrossu o deklarowanej masie 725 g, kupiona jako rower wyścigowy, a tutaj używana jako rower gravelowy; ma znacznie mniej punktów mocowania, niż większość rowerzystów oczekiwałaby w konfiguracji z bagażem.

Nie przeszkodziło jej to jednak w pokonaniu 350 km trzyetapowej pętli po południu Anglii trasą King Alfred’s Way — tej samej, którą trzy lata wcześniej przejechano na stalowym Fairlight. Podejście było celowo minimalistyczne: tylny system bagażnika przykręcony przez oś, torba na ramę i torba na kierownicę mieszczące sprzęt biwakowy, ubrania, jedzenie i narzędzia.

W pełni załadowany, z dwoma bidonami, kompletny rower ważył nieco ponad 18 kg — jak na zestaw do bikepackingu to niewiele, i to w dużej mierze dlatego eksperyment wypadł tak dobrze. Poniżej znajduje się praktyczne spojrzenie na to, jak Crux sprawdził się jako obciążony rower turystyczny, co obejmowała konfiguracja i gdzie rower gravelowy stworzony specjalnie do tego celu nadal ma więcej sensu.

Dla kogo jest ten produkt

Ten test jest skierowany do rowerzystów, którzy mają już szybki rower gravelowy lub cyclocrossowy i zastanawiają się, czy naprawdę potrzebują drugiego, dedykowanego roweru do bikepackingu. Jak wynika z tych doświadczeń, wielu z nich nie.

Crux pasuje do rowerzystów, dla których liczy się przede wszystkim niska masa i żwawy charakter jazdy, którzy podróżują lekko i dobrze czują się, pracując z niewielką liczbą punktów mocowania. Trzydniowa wyprawa z namiotem, śpiworem i kilkoma kompletami ubrań zmieściła się w torbie na tylny bagażnik, torbie na ramę i torbie na kierownicę, bez niczego przywiązanego w niewygodny sposób.

To mniej naturalny wybór dla rowerzystów wożących ciężkie ładunki, gotujących dla grupy lub planujących dłuższe wyprawy, w których dodatkowe mocowania i pojemność bagażowa liczą się bardziej niż masa. Kto chce amortyzacji, schowka w rurze dolnej i ramy gęsto obsadzonej mocowaniami, ten szuka w innej części rynku.

Główne mocne strony

Po trzech dniach jazdy z bagażem najbardziej rzuca się w oczy nie pojedynczy komponent, lecz to, jak niewiele Crux ustępował stalowemu rowerowi turystycznemu. Rama pozostała cicha, nic się nie poluzowało, a komfort jazdy po nierównym terenie okazał się lepszy, niż sugerowałaby wyścigowa geometria.

Lekka karbonowa rama, która dobrze znosi obciążenie

Przy deklarowanej masie 725 g rama jest wyjątkowo lekkim punktem wyjścia do budowy zestawu bikepackingowego, a ta lekkość jest odczuwalna w sposobie, w jaki gotowy rower jedzie. Z całym sprzętem biwakowym, ubraniami, jedzeniem i dwoma pełnymi bidonami całość ważyła nieco ponad 18 kg.

Tylny bagaż był przewożony na bagażniku Tailfin, który przykręca się przez tylną oś, zamiast mocować paskami wokół sztycy. Takie rozwiązanie utrzymuje torbę sztywno na miejscu, bez kołysania, zdejmuje ciężar z samej torby i sprawia, że główna komora z rolką jest łatwa do otwarcia i spakowania w ciągu dnia. Druga torba została przypięta do systemu bagażowego, a tylne światło zamontowano na dodatkowych mocowaniach.

Torba na ramę mieściła jedzenie, przekąski, kable do ładowania, powerbank, multitool, zapasowe dętki i pompkę, natomiast torba na kierownicy z przodu wiozła lekki namiot, śpiwór i drobniejsze przedmioty. Nic się nie przesuwało ani nie poluzowało, a na całej trasie nie pojawiły się żadne skrzypienia ani piski.

Komfort na nierównym terenie

Komfort wynikał z trzech źródeł. Pierwszym była objętość opon: opony WTB Vulpine 45 mm napompowane do niskiego ciśnienia, ze standardowym bieżnikiem z przodu i wersją o gładszym środku z tyłu. Drugim był wspornik siodła z amortyzacją Cane Creek eeSilk, który oferuje skromny skok, ale wystarczający, by złagodzić większe dziury i kamienie oraz pomóc plecom przetrwać trzy kolejne dni w siodle. Trzecim było siodło Ergon Allroad Core — szerokie u góry, z materiałem tłumiącym drgania, który zwiększa komfort, nie zmieniając kształtu.

Razem sprawdziły się dobrze. Crux wydawał się pewny i zaskakująco gładki na nierównych nawierzchniach, a komfort jazdy był bliższy stalowemu Fairlightowi z tej samej trasy sprzed trzech lat, niż sugerowałyby wyścigowe założenia ramy. Koła Zipp 303 Firecrest były znacznie ponad potrzeby tej trasy, bo szybkość nigdy nie była priorytetem, ale pokazały, ile znoszą karbonowe koła — bez protestu wytrzymując kamieniste, sypkie odcinki i twardo wysuszoną ziemię.

Przełożenia, napęd i żywotność baterii

Konfiguracja opierała się na grupie SRAM Force z przednią zębatką o 42 zębach i kasetą 10-44, co wystarczało na większość terenu. Kilka podjazdów byłoby łatwiejszych z szerszym zakresem z tyłu, na przykład kasetą o 46 zębach, ale przełożenia rzadko były czynnikiem ograniczającym podczas wyprawy z bagażem.

Żywotność baterii nie była problemem w dwóch miejscach. Bateria przerzutki wytrzymała pełne trzy dni bez ładowania, a łańcuch nasmarowany przed wyjazdem środkiem Silca Synergetic pracował cicho przez całą trasę, nie wymagając ponownej ingerencji.

Nawigacją i rejestrowaniem zajmował się Garmin Edge 1050, obsługujący pełną nawigację, miernik mocy i czujnik tętna przez wszystkie trzy dni. Nie był ładowany podczas wyprawy i zakończył ją z około 20 procentami baterii oraz szacowanymi dziewięcioma godzinami pracy, co daje margines, który usuwa kolejną rzecz do rozważania podczas wielodniowej jazdy.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Głównym zastrzeżeniem nie jest sam rower, lecz nawierzchnia. Część trasy była wyjątkowo nierówna, a upały tak twardo wysuszyły ziemię, że niektóre odcinki przypominały jazdę po falistej betonowej płycie. Crux sobie poradził, a opony 45 mm przy niskim ciśnieniu wykonały dużą część pracy, ale mostek z amortyzacją byłby rozsądnym dodatkiem przy powtórzeniu wyprawy po podobnym terenie.

Rowerzyści, którzy spodziewają się spędzać większość czasu na sypkich, kamienistych szlakach, mogą też preferować bardziej płaską i dłuższą geometrię spotykaną w gravelach inspirowanych rowerami górskimi, która zwykle wydaje się łatwiejsza i płynniejsza, gdy teren staje się techniczny. Crux jest szybki i wydajny, ale ta wydajność jest dostrojona pod wyścigi, a nie pod pochłanianie nierówności terenu.

Punkty mocowania to kolejne ograniczenie. Jest ich mniej — na torby i bidony — niż w dedykowanym rowerze przygodowym, więc ta konfiguracja opierała się na bagażniku mocowanym do osi i starannie dobranych torbach, by wszystko się zmieściło. Na trzydniową wyprawę z lekkim bagażem to było aż nadto. Przy dłuższej ekspedycji lub cięższym ładunku stałoby się czynnikiem rozstrzygającym. Sam Diverge od Specialized jest w ofercie bardziej naturalną opcją do bikepackingu, z amortyzacją wbudowaną w przednią część, schowkiem w rurze dolnej i większą liczbą mocowań na ramie i widelcu, a także geometrią, która — jak można argumentować — lepiej pasuje do gravelu i bikepackingu.

Porady zakupowe

Crux ma najwięcej sensu dla rowerzystów, którzy już go mają, albo takich, którzy chcą jednego szybkiego roweru, zdolnego ścigać się w cyclocrossie i gravelu, jeździć na oponach szosowych, a przy tym wciąż radzić sobie z lekką trzydniową wyprawą bikepackingową. Deklarowana masa ramy 725 g i nieco ponad 18 kg z bagażem pokazują, jak wiele lekka platforma może zrekompensować skromnemu zestawowi toreb.

Dla takiego rowerzysty wartość tkwi w wszechstronności, a nie w jakiejkolwiek funkcji typowej dla bikepackingu. Nie ma potrzeby kupować drugiego roweru na krótką wyprawę, gdy trasa jest w miarę łagodna, a bagaż pozostaje lekki.

Jeśli głównym celem jest turystyka z bagażem, a nie okazjonalny eksperyment, lepiej wydać pieniądze na platformę zaprojektowaną właśnie do tego: więcej mocowań, prześwit na większe opony oraz amortyzację lub mostek z amortyzacją łagodzący nierówności. Dedykowany rower gravelowy lub przygodowy będzie cięższy, ale też mniej skompromitowany, gdy torby są pełne.

Tak czy inaczej, praktyczna lekcja z trzech dni na King Alfred’s Way jest taka, że wybór toreb i ciśnienie w oponach liczą się tak samo jak rama. Bagażnik przykręcany przez tylną oś, szerokie opony na niskim ciśnieniu i wspornik siodła z amortyzacją dały więcej komfortu, niż dałaby jakakolwiek zmiana ramy.

Podsumowanie

Specialized S-Works Crux nie jest rowerem do bikepackingu i trzy dni oraz 350 km nie zmieniły go w taki rower. Wyprawa pokazała, jak daleko można wypchnąć lekką karbonową ramę wyścigową poza jej przeznaczenie, gdy ładunek pozostaje rozsądny, a trasa wybrana z rozwagą.

Uniósł ciężar, pozostał cichy i zapewnił komfort jazdy zbliżony do stalowego roweru turystycznego na tej samej trasie. Kompromisy są realne: mniej mocowań, brak amortyzacji i geometria stworzona pod szybkość, a nie pod nierówny teren. Dla rowerzystów, którzy chcą jednego roweru do ścigania i turystyki, to rozsądny kompromis. Dla tych, którzy głównie podróżują, to zły punkt wyjścia. Sama trasa King Alfred’s Way to naprawdę przyjemna trzydniowa pętla, którą można przejechać szybciej lub rozłożyć na cztery–pięć dni w zależności od tempa i możliwości — co czyni ją dobrym pierwszym testem dla każdego roweru przygotowanego w ten sposób.